Il treno, il Trentino e la città

C’è grande confusione sotto il cielo. Raramente, nell’allestire un servizio giornalistico, ci si rende conto come in questo caso di quanto le conoscenze sul tema, nostre, della popolazione, ma anche di vari tecnici, siano frammentarie, imprecise, oppure decisamente superate.

Sul tema Tav e trasporto merci, nuova linea ferroviaria, traforo del Brennero e linea di accesso, by-pass, Nordus, stazione sotterranea, tramvia, i progetti si sono accavallati, e la comunicazione è stata spesso contraddittoria, sempre incompleta e parziale, al punto che, lo confessiamo, abbiamo trovato difficoltà a raccapezzarci. Questo non è avvenuto a caso. Uno spettro aleggiava sul progetto, quello delle contestazioni in stile Val di Susa: di qui il procedere sotto traccia, ma anche, come vedremo, continui adeguamenti progettuali alla ricerca di soluzioni possibilmente meno impopolari.

Da questa fase non entusiasmante si è forse usciti ora, grazie all’impulso dato dal nuovo sindaco Franco Ianeselli. Che da una parte, con un’evidente scelta di campo, ha affidato l’assessorato alla mobilità e transizione ecologica all’ing. Ezio Facchin, già Commissario straordinario del Governo per la realizzazione delle opere di accesso al tunnel del Brennero e della tratta Fortezza-Verona. Dall’altra ha dato vita a un’operazione informazione/ascolto, già iniziata nelle circoscrizioni, per divulgare il tema e far crescere un’adesione, nell’evidente convinzione che il progetto sia un’opportunità per la città e quindi non vada nascosto, bensì pubblicizzato. Oggi quindi abbiamo finalmente gran parte delle carte in tavola, e possiamo discutere con cognizione di causa.

Anzitutto il quadro complessivo. Il progetto fa parte di un disegno europeo, il Corridoio 5 Scan-Med, per un collegamento efficiente ferroviario dalla Scandinavia al Mediterraneo. Il corridoio presenta due strozzature: il Fehmarn Belt, uno stretto che separa due isole, una tedesca e una danese, del Mar Baltico, in cui l’attuale collegamento con traghetti viene sostituito da un tunnel sottomarino; e il nostro passo del Brennero. Quella del passo del Brennero, tecnicamente, è una linea di montagna, con una pendenza del 26‰, bucando la montagna 500 metri più in basso (vedi anche lo schema soprastante) diventa una linea di pianura, con pendenza massima del 6,7‰. Già questo inquadramento ci fa capire la portata del progetto, ormai in fase di realizzazione, che il Trentino e men che meno Trento non possono mettere in discussione. Possono però (ragionevolmente) condizionarlo; il che, come vedremo, è già successo.

Il corridoio 5 ovviamente non si esaurisce nel tunnel del Brennero, sono parimenti importanti “le tratte d’accesso sud e nord, secondo una logica di corridoio, garantendo il necessario livello di omogeneità del sistema ferroviario su tutto il collegamento Monaco Verona” recita una delle slide illustrate dall’ing. Facchin nelle assemblee pubbliche. Solo che qui iniziano i problemi. E le ambiguità.

Anzitutto, stiamo parlando di TAV? O di trasporto merci? O di entrambi? “Non sarà una TAV” risponde, categorico, Facchin.

TAV è infatti una parolina magica. L’Alta Velocità di fatto la usiamo e apprezziamo tutti, è veloce e comoda, sposta il trasporto da auto e aereo al treno con evidenti benefici ambientali. Al contempo suscita vivacissime contrarietà, l’Italia dovrebbe primariamente pensare a migliorare il traffico locale, dei pendolari, molti pensano che migliorare le lunghe percorrenze sia un lusso; e soprattutto genera un inquinamento acustico molto impattante, i territori attraversati sono contrarissimi.

Il susseguirsi dei progetti, dal primo del 2003 all’attuale, in un’evidente ricerca di conciliare esigenze contrapposte, ha portato alla seguente conclusione: la linea è innanzitutto disegnata per il trasporto merci. La TAV in lunghi tratti non sarà materialmente possibile, in quanto verranno utilizzati gli attuali binari. Qui l’obiettivo primario dell’Europa sono le merci: razionalizzarne il trasporto, spostarlo dall’autostrada, in Austria già oggi non accettano l’inquinamento dei Tir, spesso bloccati al confine che con mille scuse (e molte ragioni). La linea è pensata proprio per risolvere il problema, ecologico ed economico. Ecco quindi che il Brennero, trasformato in tratta pressoché pianeggiante, permette la formazione di treni merci molto più lunghi (750 metri invece di 450), pesanti (1600 tonnellate invece di 1200) e veloci (il tratto Fortezza-Innsbruck in 35 minuti invece di 105).

Vigorosi miglioramenti del traffico su ferro; tuttavia da soli non basteranno a rovesciare l’attuale convenienza della gomma. Perché il tema è la logistica: se le tue merci aspettano tre giorni all’interporto di entrata e uno a quello di uscita, non ti interessano le 12 ore che guadagni con la nuova linea, tanto più se consideri che con il Tir fai un servizio porta a porta.

“Certo – ci risponde Facchin – per arrivare alla concorrenzialità vera del ferro, oltre all’abbattimento delle barriere fisiche (passare a una linea di pianura), occorre eliminare quelle organizzative. Oggi il trasporto ferroviario risente del peso delle lobby, di carenze sia di concorrenza come di coordinamento. La riorganizzazione del sistema è però un obiettivo che si sta concretamente perseguendo; e la digitalizzazione permetterà ulteriori grossi passi avanti”.

La prevalenza del trasporto merci su ferro è in effetti una realtà in larga parte dell’Europa: se effettivamente perseguita potrà esserlo anche in Italia, con i vantaggi ecologici conseguenti.

E i passeggeri? Riteniamo che occorra leggere tra le righe. Per ora le alte velocità potranno essere tenute su alcuni tratti, per esempio da Ponte Gardena fino ad Innsbruck, dove faranno guadagnare 40 minuti. Solo finiti i lavori attualmente previsti - con la circonvallazione di Bolzano, quella di Trento, quella più problematica di Rovereto, quella di Verona – cioè tra vent’anni, si potrà iniziare a completare l’alta velocità. “Tra due generazioni” ha affermato Facchin in un incontro in circoscrizione; “Tra 40 anni” conferma a noi. Fino ad allora, cioè fino al 2060, la linea subirà radicali miglioramenti sul fronte del trasporto merci, molto meno su quello passeggeri. Perché dovrà scontare due inciampi: i tratti non rinnovati, come ad esempio quello a nord di Trento, e la coesistenza con un imponente – si spera – traffico merci. “L’obiettivo è mantenere l’attuale regolarità di servizio di 45 treni passeggeri a lunga percorrenza più altrettanti regionali, in presenza di 130 treni merci al giorno.” Ecco perchè l’investimento riguarda solo secondariamente l’alta velocità (comunque dal 2025 si potrà andare a Innsbruck in un’ora e mezza), è invece rivolto alle merci, e anche le circonvallazioni in galleria (Bolzano, Trento, Rovereto) sono previste non tanto per sveltire il traffico, ma per impedire il disagio di 130 treni merci al giorno in città.

I vari progetti

Chiariti questi punti, è utile vedere la genesi del progetto. Che ha dovuto andare avanti tra due esigenze contrastanti: da una parte impattare il meno possibile sul fondovalle, dall’altra non tagliare fuori le città, e il territorio, dalle comunicazioni inter(nazionali).

Cosa questo potesse significare, lo si può capire dalle due immagini satellitari relative alle progettazioni del 2003 per le zone di Trento e Rovereto. Come si vede (linea verde), il tracciato previsto da RFI era in destra Adige. Forse più sicuro dal punto di vista idrogeologico, tagliava fuori le città, e soprattutto presupponeva un attraversamento della Piana Rotaliana, contro cui i contadini avevano preparato trattori e forconi. Si passò allora al tracciato in sinistra Adige (linea viola): passava diversi chilometri a ovest di Trento (un po’ meno a Rovereto), tagliando fuori le città. Per prendere un treno a lunga percorrenza, si sarebbe dovuto scendere con un locale fino a Verona, e analogamente per chi avesse voluto arrivare in città: un suicidio, si disegnava il Trentino piccolo e solo. Anche il tracciato in sinistra Adige numero 2 (linea gialla) ipotizzato dalla Pat, rimediava solo parzialmente al problema.

Si arrivò quindi alla progettazione del 2009, dove finalmente venivano abbozzate le circonvallazioni di Trento e Rovereto (linee rosse tratteggiate). C’erano però due punti molto critici: uno era l’esistenza della galleria Buonconsiglio, e dal nome si capisce che passava vicinissima al centro storico; l’altra il fatto che il succedersi della galleria Trento 1 e Trento 2 (e così la galleria Zugna a Rovereto) permetteva di tagliare fuori le città. E quanti Monaco-Roma, o Stoccolma-Napoli avrebbero deviato per fermarsi a Trento? Nessuno. Eravamo ancora al Trentino piccolo e solo.

“A iniziare dal progetto preliminare del 2003, in tutte le versioni successive fino a quest’ultima, la città perdeva” commenta Facchin.

Di qui un’opposizione, anche se non a livello di base, di comitati, accuratamente poco informati, ma a livello di alte sfere dirigenziali.

Ed eccoci quindi alla soluzione attuale. Che sostanzialmente prevede per Trento e Rovereto due circonvallazioni. Con i treni che scendono lungo la linea esistente, e poi i merci bypassano le città, i passeggeri tirano diritto e passano in stazione. Si fermeranno? Di certo non lo faranno tutti gli Stoccolma-Napoli. Ma di sicuro questa soluzione penalizzerebbe molto poco la fermata in Trentino. Poi dipenderà dall’attrattività del territorio: intanto si evita che la nostra provincia sia, strutturalmente, solo terra di transito.

La soluzione però porta con sè dei costi. Ma anche delle nuove opportunità.

Vediamo i costi ambientali. Non volete i treni che passano lontani, dentro i monti? Beccatevi i rumori. I brani di territorio in cui la linea passerà non in galleria subiranno un inquinamento acustico, mitigato in parte dalle barriere antirumore, in parte dal fatto che non ci saranno le velocità della TAV. Invece per i territori sovrastanti la galleria ci potranno essere disagi nella fase di scavo. Non dovrebbero essere rilevanti, a differenza della soluzione del 2009. Come si vede in piantina, la circonvallazione inizia a scendere al piazzale Nassirya, arriva a -11 metri allo Scalo Filzi, piega ad est e s’interra completamente sotto l’attuale palazzina dell’Aci. Poi passa sotto la collina, ormai a diverse decine di metri sotto il piano campagna sovrastante.

Più delicato il tema idrogeologico. Il depauperamento delle sorgenti provocato dal tunnel è un pericolo ben noto, dopo il disastro provocato nel Mugello dalle gallerie della Variante di valico. E per quanto riguarda Trento, la zona collinare di Povo e Villazzano, e Rovereto sul Monte Zugna, sono ricche di sorgenti che sarebbe un autentico scempio ambientale compromettere.

“Io ho fatto l’amministratore della galleria del Brennero – risponde Facchin - Per il cunicolo di avanzamento avevamo previsioni di arrivare addirittura a 450 litri al secondo di emungimento delle falde nei 10 chilometri di tracciato più critico. In effetti siamo arrivati ad un massimo di 85 litri al secondo, che si è poi stabilizzato sui 40 litri al secondo, un decimo delle previsioni. Di tutte le sorgenti individuate abbiamo compromesso la sorgente di un maso che è stata poi ripristinata grazie a una tubazione. Quindi da un punto di vista probabilistico tutto quello che è stato previsto è stato assolutamente ridotto. Che cosa ha giocato in tutto questo? Un grande lavoro di ricognizione e monitoraggio”.

Sulla collina di Trento è stata fatta un’analisi molto dettagliata, riportata nella piantina. “Abbiamo 220 punti totali di sorgenti, di cui il 5% presenta un grado di rischio medio e una grado di rischio elevato. È chiaro che bisogna prevedere azioni specifiche: trattamenti preventivi prima dell’arrivo della fresa ed eventualmente iniezioni impermeabilizzanti in fase di avanzamento. Le tecniche per prevenire i danni ci sono.”

Questa può essere la teoria. Nella pratica è poi da vedere se in fase di realizzazione, le imprese si riesce a controllarle. “Verrà costituito un osservatorio specifico per sovrintendere, mano a mano che proseguono i lavori, il rispetto di tutte le condizioni ambientali. Nel secolo scorso le modalità con le quali venivano eseguite le opere pubbliche erano molto delegate all’impresa. che seguiva una sua logica. Oggi stazioni appaltanti e committenti hanno una ben più attenta coscienza, la Valutazione di impatto ambientale non è più una rottura di scatole, fa parte della responsabilità di chi opera”.

Insomma, ci dice l’ingegnere, possiamo essere fiduciosi. Soprattutto per la collina di Trento. E per Rovereto? “Sullo Zugna (vedi ancora la piantina n.d.r.) in quanto a salvaguardia delle sorgenti abbiamo avuto risultati piuttosto negativi. Si è così deciso, con la Pat ed RFI di separare il lotto 3 (gallerie Trento e Rovereto, n.d.r.) in due lotti, il 3a e il 3b”. In buona sostanza, si è deciso di andare avanti con Trento, per Rovereto si vedrà in seguito.

Le opportunità

Fin qui si è in sostanza parlato di riduzione del danno. O meglio: togliere traffico merci dall’autostrada porterà un grosso beneficio ambientale, con alcuni danni conseguenti, che si è cercato di limitare.

Poi però ci sono le opportunità, legate al fatto che la circonvallazione permetterà di realizzare in città l’interramento della ferrovia. Ripetiamo modalità e tempistiche, anche se già pubblicizzate. Schematicamente: prima si realizza la circonvallazione ferroviaria dallo Scalo Filzi ad Acquaviva e una stazione provvisoria a Filzi (inizio lavori 2026-2027, fine 5 anni dopo); poi si fanno passare i treni – tutti – per la circonvallazione, con i passeggeri che si fermano alla stazione provvisoria; si dà il via all’interramento della linea cittadina, dalla rotatoria Caduti di Nassirya fino a piazzale Monte Baldo e alla realizzazione della stazione ipogea in Piazza Dante (altri 3 anni, quindi 2034-35). Infine, a regime, i treni merci passano per la circonvallazione, i passeggeri per l’interramento e la stazione di Piazza Dante.

Quest’operazione porta corpose opportunità. Si realizza il cosiddetto “sogno” vagheggiato dall’architetto Busquet nel 2001, l’interramento e la liberazione, tolti i binari, del sedime ferroviario, la realizzazione di un grande, centrale boulevard. Più che un sogno, una chimera (le archistar si divertono, con i provincialotti): irrealizzabile a traffico ferroviario in corso, se non a costi stratosferici; relativamente semplice invece senza i treni di mezzo; in fin dei conti si tratta di scavare un grande fossato, impermeabilizzarlo (l’Adige non è lontano), ricoprirlo.

Il sindaco Ianeselli amplia la prospettiva: “Non parliamo solo di boulevard. L’interramento riguarda una zona più ampia. E possiamo, attraverso un progetto integrato, rivoluzionare la mobilità urbana”.

Sottoterra infatti, a fianco dei binari della linea del Brennero, correranno quelli del Nordus (simpatica denominazione, che riecheggia Nord Sud), il collegamento metropolitano che prolunga la Trento Malè fino al nuovo ospedale. Prima però verrà realizzata su via Brennero una tramvia di nuova generazione, da Spini al centro storico: per rimediare ai disagi nei trasporti durante i lavori (tra cui quelli dei passeggeri che scendono dal treno alla stazione provvisoria dello Scalo Filzi, che non è proprio il centro della città); ma che nelle intenzioni del sindaco dovrà contribuire a riqualificare l’asse di via Brennero, ed essere poi complementare al Nordus. “Sarà un sistema di trasporto urbano lungo un asse longitudinale forte”

Costi? “Sui 350 milioni, che confidiamo di recuperare attraverso bandi vari sulla mobilità sostenibile”.

“Non solo – prosegue il sindaco – possiamo utilizzare il sedime liberato dall’interramento, per realizzare collegamenti trasversali, ricucire l’est con l’ovest, con vari interventi, tra cui le ciclabili”.

Poi c’è la riqualificazione urbana possibile attraverso l’utilizzo delle aree liberate dalla ferrovia.

Gli errori da evitare

E qui già si sono presentati progetti a nostro avviso peggiorativi dell’esistente. Il primo, quello di sostituire la stazione delle corriere (da spostare lontano da quella ferroviaria, grande idea) con la scusa che “soffoca” la Chiesa di San Lorenzo, con un centro commerciale dell’immobiliarista Benko (quello no, non “soffocherebbe” San Lorenzo!). Più in generale sparpagliare le funzioni di quello che oggi è un nodo trasportistico efficiente e gradevole – Piazza Dante – in un areale più vasto, magari con la scusa di avvicinare i mezzi pubblici alla (in realtà molto secondaria) funivia Trento Bondone.

E questo sarà il problema più generale, per il prossimo Prg: il boulevard libererà aree. E appetiti. Bisognerà fare attenzione a non cercare di duplicare il centro storico nei nuovi areali: trasportandovi funzioni, negozi, ecc. Una duplicazione già fallita alle Albere. E un consumo di suolo incompatibile con i buoni propositi sbandierati a ogni piè sospinto.

Ma in fin dei conti questo è il risvolto dei momenti in cui ci sono opportunità, si possono fare danni. Occorrerà consapevolezza e dibattito, per cogliere in positivo le possibilità che si sono sapute aprire.

Non abbiamo capito se Ianeselli abbia presente le vischiosità delle insidie urbanistiche che si troverà a fronteggiare; gli va comunque dato atto di aver saputo aprire il dibattito.