Gli ambientalisti contro la ferrovia?

Alcune associazione ambientaliste e i NoTav trentini non hanno apprezzato i nostri servizi sulla linea del Brennero, “Il treno-pass ferroviario: quelli che dicono No” ad aprile (a proposito del quale chiariamo che l’autore non era Roberto Devigili come erroneamente scritto, bensì Ettore Paris). Per dibattere su queste diversità di opinioni, abbiamo tenuto un confronto tra noi e Claudio Campedelli, del gruppo “Ambiente e salute” di Bolzano, che si occupa di gestione corretta dei rifiuti, ossidi di azoto e politica del trasporto, in particolare della linea del Brennero; Antonella Valer, cittadina attiva; e Marco Cianci dei NoTav di Trento, avvocato.

QT, praticamente dalla nascita, cioè dai primi anni ‘80 si batte contro lo sviluppo autostradale – PiRuBi, terza corsia dell’A22 ecc – e per il trasferimento del traffico da gomma a ferro. Ora che l’Europa e anche l’Italia effettua notevoli investimenti per rafforzare il traffico su ferrovia, a iniziare da quello merci, vediamo che parti del mondo ambientalista sono contrarie. Prima erano contrarie al tunnel del Brennero, e su QT infatti abbiamo ospitato diverse prese di posizioni in questo senso. Poi ricordo un’intervista a Helmut Moroder, vicepresidente del CIPRA, che sosteneva che il tunnel del Brennero aveva senso solo se si mettevano in galleria anche le tratte d’accesso. Ora voi siete contrari a queste tratte... Non è che ci si sappia solo trincerare dietro la linea dei No?

Campedelli: Voglio precisare che Moroder non fa più parte di Cipra. Ho sempre sostenuto che la ferrovia è il mezzo più intelligente. Il grande vantaggio è l’energia elettrica, per la sua maggior efficienza in termini di rendimento.

Valer: Noi non siamo per non investire sul treno ma per come investire sul treno. Il tema è se questo progetto è valido e se c’è invece uno strumento molto meno impattante.

Campedelli: Dal 2000 in poi è stata imposta l’idea che è necessario costruire una nuova ferrovia da Verona a Monaco, unica possibilità per trasferire il traffico su ferro, per due motivi: l’attuale linea ha troppa pendenza, ed è in saturazione. Sulla pendenza eccessiva però, faccio notare che la pendenza maggiore non è aggirata dal tunnel, perchè è nel tratto da Bolzano a Fortezza...

A parte il discorso della maggior pendenza (in seguito abbiamo approfondito, la nuova tratta d’accesso, da Bolzano a Fortezza dovrà per forza avere una pendenza attorno al 10‰, superiore alla pendenza massima del tunnel, 7‰, ma significativamente inferiore alla pendenza massima attuale, del 28‰ n.d.r.) il grosso vantaggio energetico del tunnel è che i milioni di tonnellate di merci non dovranno più essere portati ai 1370 metri del Brennero, ma ai 780 di quota massima della galleria.

Campedelli: Gli studi sull’impatto energetico della costruzione della galleria, ci dicono che esso sarà assorbito solo dopo 20-30 anni di utilizzo...

Beh, un investimento che si ripaga in 20-30 anni ha assolutamente senso...

Campedelli: Ma questo accade con i volumi di traffico che prevedono i costruttori, e che non sono realistici. E questo discorso vale per il tunnel, bisognerebbe mettere nel conto anche i costi energetici delle tratte d’accesso. Ma voglio tornare al secondo argomento portato dai progettisti: la saturazione dell’attuale linea. L’ing. De Col della Pat dice che sulla linea attuale sarebbe possibile trasportare in un anno 29 milioni di tonnellate di merci. Invece ne vengono trasportate solo 14. Per di più questi calcoli vengono fatti considerando annualmente 250 giorni lavorativi, quando invece altri operatori, tedeschi e svizzeri prevedono oltre 300 giorni lavorativi. Mi chiedo: perchè con almeno 29 milioni disponibili, ne viaggiano solo 14?

Veniamo all’Autostrada: dove nel 2019 sono transitati quasi 39 milioni di tonnellate. È evidente che la ferrovia attuale può assorbire solo una parte ridotta del traffico dei Tir.

Campedelli: Il fatto è che il traffico sull’A22 è attirato dal basso costo della benzina in Austria e anche in Italia, dove c’è la restituzione delle accise. Poi dal basso pedaggio dell’Autobrennero. Il terzo motivo è che la Svizzera ha posto il limite di 700.000 Tir su strada all’anno. E hanno fatto i trafori ferroviari. Da qui nasce questo spostamento del traffico dalla Svizzera all’A22 che riguarda circa un terzo del traffico merci della nostra autostrada. Questo traffico deviato, quando imporremo lo spostamento sulle ferrovie, tenderà a passare per la Svizzera.

Perchè non facciamo come gli svizzeri? Limitazioni ai Tir e gallerie per i treni?

Campedelli: La costituzione europea stabilisce che l’UE non può prendere decisioni che danneggino gli interessi economici dei vettori.

È uno dei punti, risolvibile per via politica. L’altro è fare una linea adeguata.

Campedelli: La ferrovia non viene utilizzata, neanche dagli svizzeri. Perché? Perchè le politiche dei trasporti favoriscono ora il trasporto su strada. Cambiandole, il trasporto si trasferirebbe sulla ferrovia. Tutta questa storia della nuova ferrovia in realtà permette di lasciare le merci alla strada. Perchè diranno, finchè non è finita la nuova linea, dobbiamo continuare con la strada. Invece penso che quello che dobbiamo fare è far cambiare la politica dei trasporti, e poi eventualmente fare nuove ferrovie.

Sento sempre dire che fare una galleria equivale a fare sfregi. Perché mai?

Campedelli: Non voglio paragonare il Brennero con la Val di Susa. In ogni modo, per ricordare disastri ambientali, basta pensare alla galleria che collega il Lago di Stramentizzo alla Centrale di San Floriano, tutta la zona di Aldino è rimasta senz’acqua dagli anni ‘50.

Sono realizzazioni di 60 anni fa. E per quello, anche il collegamento Adige-Garda fu un disastro. Ma oggi, se non si scava dove c’è l’amianto come in Val di Susa o l’uranio in Val Rendena, se si procede con accortezza, se si vigila sui costruttori, la galleria non porta particolari problemi, come abbiamo visto in tutte le gallerie attorno a Trento e nello stesso tunnel del Brennero.

Valer: Noi diciamo che non vogliamo tunnel perché non servono, si potrebbe risolvere i problemi in altro modo. E le gallerie costano: è tutto da discutere se il by-pass di Trento sarà a carico dei fondi europei del Recovery Plan. Infatti non rientra nei parametri, dovrebbe essere attiva dal 2026, insomma, ci prendono in giro.

Campedelli: Chiariamoci, non sono contro le opere pubbliche. Se si fa una galleria in val d’Ega, per la sicurezza delle persone sono del tutto a favore. Ma prima va varata una politica dei trasporti, smettendo di sovvenzionare il trasporto su strada.

Parliamo di Alta Velocità. È chiaro che i promotori stanno mistificando: la linea è fatta per la TAV con le gallerie che permettono i transiti a 200 e più km\ora, e con il passaggio dei treni passeggeri i conti tornano, sia come saturazione della linea, sia come risparmio energetico. Solo che TAV è una parolaccia, e allora a livello politico, a iniziare da Durnwalder la si è cancellata. Ma a questo punto chiedo a voi: perchè il no alla TAV? Quando un passeggero su un treno consuma 14-15 volte meno che in aereo, e 6-7 in meno che in automobile?

Campedelli: Specialmente in Italia, lo sviluppo del paese ha fatto che ci siano molte città a poca distanza, per cui le lunghe percorrenze hanno meno senso. E dovremmo ricordare come avessimo inventato il Pendolino, un treno che andava bene e veloce anche sugli attuali binari. È stato poi Prodi che ha imposto il modello TAV e il Pendolino è stato cancellato. E il modello TAV serve solo sulle lunghe distanze, in mezzo non serve a niente. Io chiedo: quando il problema è quello dei treni per pendolari, lo risolvi investendo sulle lunghe distanze?

Veramente si è visto che, duplicando i binari (o quadruplicando, come dicono loro) si avvantaggia anche il trasporto locale, non più penalizzato dalle continue soste per lasciare passare gli interregionali.

Campedelli: A Bolzano c’era il progetto di affiancare verso sud agli attuali due binari un terzo, per il trasporto locale. Progetto fatto ben presto sparire, per giustificare la nuova linea, che costerà enormemente di più. A Trento si dice che per risolvere la mobilità urbana, occorre l’interramento...

... con il progetto Nordus, linea urbana sotterranea...

Valer: Quando il Comune snobba tutta una serie di politiche ambientali ripetutamente proposte, il Piano Urbano della Mobilità mai attuato, non vara nemmeno le corsie preferenziali per gli autobus che sarebbero a costo zero, non ha voluto il car-sharing, non è poi credibile quando dice che vuole risolvere la mobilità non con un sistema di autobus efficiente, ma con l’interramento. Che poi porterà tutta una serie di problemi, 40 anni di cantieri, si lavora sui terreni inquinati di Trento Nord...

Quest’ultimo punto, la demonizzazione dei cantieri, non lo capisco. Ci guardiamo attorno, e ci sono cantieri dovunque. Creano disagi? Sì, ma pazienza. E se un cantiere serve a far sparire treni e binari dalla superficie, va bene. In quanto agli scavi nei terreni inquinati: è come per le gallerie e le sorgenti, bisognerà vigilare perchè si proceda con la doverosa accortezza.

Valer: Noi dovremmo fidarci? Di chi ha ridotto gli autobus in orari e frequenza?

C:ampedelli A Bolzano siamo messi ancora peggio, comperano autobus diesel: sottolineo DIESEL! E di questi posso fidarmi che costruiscano le gallerie come si deve? Dovremmo invece puntare su un sistema diffuso di trasporto pubblico, non giocarci tutto sull’Alta Velocità.