Rovereto: arriva la nuova ferrovia, ma non è benvenuta

Rovereto si è trovata spiazzata dalla nuova linea del Brennero. La cosa ha una sua evidente logica: un intervento come quello previsto a livello europeo e nazionale, cioè una nuova linea ferroviaria che passa attraverso montagne, valli e città, non può non impattare sui territori, che devono decidere come accogliere la nuova struttura. Cercando di minimizzare gli inconvenienti e magari ricavarne vantaggi locali, oltre a quelli generali (trasporti globalmente più rapidi e meno inquinanti). Nella nostra regione l’adattamento è curiosamente avvenuto spostandosi da nord verso sud: dapprima il tunnel del Brennero, poi le tratte d’accesso, la valle dell’Isarco e la circonvallazione di Bolzano; infine a Trento, con il sindaco Ianeselli, la circonvallazione ferroviaria a est e l’interramento in città; e a questo punto anche Rovereto si è trovata di fronte al problema.

Però, dicevamo, si è trovata spiazzata. Perché, dopo alcuni anni di studi, ha già messo in cantiere un progetto decisamente interessante per risolvere una serie di nodi della mobilità cittadina. Progetto che confliggerebbe con le ipotesi di inserimento della nuova linea di alta capacità/velocità.

In buona sostanza, il progetto roveretano prende di petto almeno tre problemi cittadini (non solo) viabilistici: il nodo di piazzale Orsi, dove convergono traffico cittadino, statale del Brennero, affaccio della stazione ferroviaria, con conseguenti intasamenti; l’assenza in città di una stazione delle corriere, con penalizzazione del trasporto pubblico; il rapporto con la nuova città (Meccatronica, scuole, start up) che si sta sviluppando oltre la ferrovia, la quale però costituisce una barriera rispetto al resto della città. Così, con due sottopassi gemelli ciclo-pedonali, la costruzione di una stazione delle corriere a ovest della ferrovia, il tutto servito da parcheggi e collegamenti viabilistici e ciclabili, si intende sciogliere i suddetti nodi e al contempo ricucire la città e promuovere la mobilità sostenibile. Un progetto fiore all’occhiello del sindaco Valduga e di tutta la giunta comunale, ed atteso dalla città.

Pertanto, quando a Trento Ianeselli ha messo sul piatto il tema della nuova ferrovia, a ruota se lo è trovato di fronte Rovereto. Scoprendone la difficile compatibilità con i propri progetti.

Ne parliamo con il sindaco Francesco Valduga e l’architetto Sandro Aita, autore del progetto del nuovo nodo intermodale.

Valduga: “Voglio ribadire le ragioni di quanto stiamo facendo: la soluzione progettata è importante per vari motivi: innanzitutto perché il quartiere urbano oltre la ferrovia, con le sue nuove funzioni, ha senso solo se è parte integrante della città; poi perché facilitiamo, creiamo mobilità alternativa; infine perché, con le interconnessioni tra pedoni, auto, corriere, bici, ferrovia, tutte concentrate in un unico nodo, diamo vita all’intermodalità, che verrà ulteriormente rafforzata quando ci sarà la progettata ferrovia per Riva. Sono tutte ragioni importanti, decisive: mettono in pratica la sostenibilità ambientale, sottolineano la vocazione del territorio, promuovono il turismo”.

E ora c’è la proposta di Ferrovie Italiane.

“Vorremmo capire quale sia questa proposta. L’idea inizialmente avanzata prevedeva la galleria sotto lo Zugna, impattante e molto pericolosa per le sorgenti…”.

Però, accettandola, potreste salvaguardare il vostro progetto…

“Ma alle risorse idriche, all’ambiente, ci teniamo, oppure è una finta? Per le stesse ragioni diciamo no alla Valdastico, è una questione di coerenza. Poi ci possono essere ragioni di collegamento tra i popoli che possono avere la priorità, però noi cerchiamo di esercitare fino in fondo il nostro divieto a consumare gravi errori ambientali nel nostro territorio. A seguito di questo nostro diniego, nel Piano del Recovery Fund ora c’è il finanziamento della circonvallazione di Trento e non di Rovereto, e anche la commissaria europea conviene che il passaggio a Rovereto va ripensato”.

Si è ipotizzato, in alternativa alla circonvallazione, l’interramento della linea.

“Noi abbiamo una situazione diversa da Trento: a fianco della ferrovia abbiamo in parallelo la Statale del Brennero. Se la ferrovia la interriamo non sarebbero più possibili i sottopassi che abbiamo previsti, le connessioni est-ovest dovrebbero essere a raso rispetto alla statale”.

E interrare anche la statale?

“Aumentano i problemi tecnici: dove viene intanto dirottato il traffico? Bisognerebbe prima fare la circonvallazione. Inoltre: la ferrovia interrata dovrebbe per forza poco a valle sottopassare anche il torrente Leno. È problematico. C’è chi propone di alzare il torrente. A parte gli ulteriori problemi tecnici, noi abbiamo investito per rendere il Lungoleno vivibile, crearci attorno parchi e attività sportive inglobandolo nella città. Infine un ultimo punto: se facciamo una stazione ipogea, quali sarebbero i vantaggi, qualcuno pensa che i treni Oslo-Roma si fermerebbero a Rovereto?”

Comunque, di sicuro l’interramento eliminerebbe l’inquinamento acustico.

“Sarebbe l’unico vantaggio, a fronte di svantaggi decisamente più pesanti. Poi questi ragionamenti vanno rapportati ai tempi, che non saranno quelli prospettati. L’altro giorno è emerso un nuovo ritardo per il tunnel del Brennero, il cui completamento ora è previsto per il 2032. Insomma, credo poco ai tempi di cui si parla per interramenti e circonvallazioni, non mi sembra il caso di rinunciare ai nostri progetti, che invece sono immediatamente realizzabili”.

Vale a dire che è meglio un bell’uovo oggi, che una gallina malaticcia domani.

“Non sappiamo neanche se sarà una gallina, oppure un altro essere ad oggi indefinito. Di fatto noi non sappiamo di cosa stiamo discutendo. Lo ho anche detto a Franco Ianeselli, che si sta con grande energia spendendo per la circonvallazione di Trento e l’interramento: questo progetto non può prescindere da ciò che c’è a monte e a valle. Ora su questo è la Provincia che deve fare regia. Noi per esempio dobbiamo valutare se per il nostro territorio sia meglio un affiancamento della nuova linea a quella attuale: ma ci servono ipotesi progettuali su cui discutere”.

Abbiamo visto che questo progetto avanza molto pragmaticamente a balzi, tra diversi “non detto”, qualche diversione, e poi accelerazioni. In pratica la linea sembra questa: dopo il tunnel del Brennero e la parte altoatesina, adesso risolviamo il passaggio a Trento, poi Rovereto seguirà.

“Lo abbiamo capito, ma non mi sembra la strategia giusta”.

Aita: “È così che poi si allungano i tempi a dismisura. Perché è basilare creare condivisione, e invece oggi non solo non abbiamo la condivisione delle decisioni, ma nemmeno quella delle informazioni”.

Vorrei portare ad esempio quanto successo a Trento: il progetto del 2009 prevedeva che la circonvallazione ferroviaria si interrasse in prossimità del quartiere di San Martino, ossia del centro storico. Il progetto attuale ha spostato l’ingresso del tunnel di 500 metri a nord, risolvendo il problema. Ma parliamo sempre di tratti di penna disegnati sulla cartina, c’è chi non si fida.

Valduga: “Linee sulla cartina ne vediamo e ne abbiamo viste già troppe. Anche sulla Valdastico, si tira una linea e noi dovremmo approvare; poi però, nel concreto, la realtà è altra e i problemi pure. Per questo chiediamo di valutare proposte chiare e definite”.

Mentre invece il vostro progetto sulla stazione è realizzabile senza problemi?

“Siamo arrivati a definirlo dopo un lavoro di studio della mobilità cittadina iniziato nel 2016. Fa parte di una serie di interventi coordinati: varie opere in città già avviate, la stazione per le corriere e i sottopassi di cui abbiamo parlato e su cui siamo pronti; infine una tangenziale leggera, da fare però in un secondo tempo se i precedenti interventi non si rivelassero sufficienti. A me questa pare concretezza”.