Aree inquinate, i costi e i rischi

Il progetto della circonvallazione ferroviaria prevede di attraversare proprio in mezzo le aree inquinate note come ex Sloi e Carbochimica, in direzione nord-sud, dove passa già l’attuale linea ferroviaria. E dove le Ferrovie pensano di scavare per un tratto lungo 250 metri, affiancato all’attuale linea, una galleria in trincea (quindi sotterranea, ma a cielo aperto) con nuovi binari che finirebbero per affiancarsi agli attuali all’altezza della rotonda cosiddetta di Nassirya.

Chi contesta il progetto insiste sul fatto che i progettisti di Rete Ferroviaria Italiana abbiano sottovalutato i problemi e i rischi che vengono dal toccare quelle aree. Ma che problemi e che rischi si corrono davvero? Partiamo dallo stato dei fatti.

I veleni

Nei terreni ex Sloi e Carbochimica ci sono vari tipi di inquinanti, soprattutto il piombo tetraetile lasciato dalla Sloi, e anche i cosiddetti IPA (Idrocarburi policiclici aromatici), ovvero benzene, naftalina, naftalene, carbolineum ed altri, dalla Carbochimica.

In genere si pensa che il veleno più pericoloso sia il piombo tetraetile, ma dal punto di vista della salute pubblica gli IPA lo sono altrettanto, perché hanno una fortissima cancerogenicità e in più sono molto volatili ed è quindi facile che si espandano nell’aria quando si smuove il terreno.

Per dare un’idea plastica della situazione possiamo paragonare questi terreni a una carta assorbente su cui sono stati in passato versati molti veleni. Come quando si versa inchiostro su una carta assorbente, finché si continua a versare, la carta assorbente continua ad assorbire e la macchia si espande. Quando si smette di versare inchiostro, la macchia sulla carta si ferma e rimane dov’è. Quindi sono gli inquinanti Carbochimica i più rischiosi da maneggiare perché più movimentabili nell’acqua di falda, mentre il piombo tetraetile della Sloi, elemento molto pesante, si è temporaneamente stabilizzato negli strati del terreno argilloso presenti sotto la superficie.

I rischi

Il primo rischio che si corre andando a smuovere la situazione si presenta quando si fanno i buchi per i sondaggi. Perché le trivelle, bucando gli strati argillosi che trattengono i veleni, possono farli percolare più in profondità. È quindi essenziale che le perforazioni vengano fatte nella modalità autosigillante, cioè con sonde che man mano che si ritirano dal terreno provvedono a sigillare il foro).Poi è fondamentale che il cantiere di bonifica sia messo sotto una specie di pallone chiuso ed in depressione e che l’aria interna venga filtrata in uscita con filtri a carboni attivi, per evitare che le sostanze volatili che si liberano, smuovendo il terreno si disperdano in aria. Ugualmente i camion che portano via il materiale inquinato devono avere i cassoni sigillati. Infine la bolla-cantiere deve essere circondata da sensori che rilevino in continuazione la qualità dell’aria. Si deve trattare quindi di una bolla-cantiere mobile che dovrebbe essere spostata man mano che i lavori proseguono. È intuitivo quindi che le ditte che eseguono questo tipo di lavori devono avere qualifiche ed esperienza adeguate e controllabili sia nello scavo che nella fase di discarica.

Le esperienze e i costi

I metodi che abbiamo descritto sono quelli che si stanno usando nell’attuale bonifica del canale Lavisotto dove nel tempo venivano sversati i liquidi inquinanti. Ed è qui che si cominciano a vedere i problemi.

Ne abbiamo parlato con Andrea Maschio, consigliere comunale di Onda Civica, molto critico nei confronti del progetto di Rete Ferroviaria, ma che, per ragioni professionali, è anche coinvolto proprio nella bonifica del canale. Maschio spiega che quando si è cercato di dragare il canale per asportare circa un metro e mezzo di sedimenti del fondale che trattengono i veleni, ci si è trovati davanti a un problema difficile: una volta tolta l’acqua, il canale si riempie nuovamente di acqua proveniente dalla falda. In sostanza, l’acqua della falda filtra da sotto in su dentro il canale. E anche quell’acqua diventa liquido da disinquinare.

Si aggiunge quindi il problema di sigillare il canale, ancora – dice Maschio – non affrontato.

Questo è un esempio del sorgere di nuovi problemi quando si affrontano questi lavori.

Possiamo comunque fare due conti sui costi della bonifica. Il lavoro sul Lavisotto - per il tratto che va all’incirca dall’altezza di Mediaworld fino a quello noto come il Tombón - comporta l’asportazione di circa 2.500 metri cubi di materiale. Il preventivo dei lavori è di 12 milioni di euro. A spanne sono 4.800 euro a metro cubo.

Le previsioni di Rete Ferroviaria

Nel progetto delle Ferrovie i mc. da bonificare per il tratto di galleria in trincea che attraversa i terreni contaminati vengono calcolati in 48.000. Ipotizzando un costo analogo a quello del Lavisotto, il costo della sola bonifica sarebbe di circa 230 milioni, un quarto della spesa preventivata per l’intera circonvallazione. Questo costo è stato inserito nel progetto del tunnel? Non lo sappiamo. In ogni caso sarà importante seguire da vicino anche questa parte dei lavori. Non solo per controllare come saranno fatti, ma anche perché, su un versante positivo, può essere il primo passo concreto di una bonifica dell’area che la città attende da molti anni.