La metropolitana elettorale

Dalla strada alla rotaia, dal trasporto privato a quello pubblico. Slogan che sono musica per tante orecchie, tra cui anche le nostre. Perché indicano una nuova e più attenta visione della società: mezzi collettivi invece di consumi individuali, attenzione all’ambiente. Una società che investe in metropolitane invece che in Suv, vuol dire che fa un bilancio complessivo delle proprie risorse, che punta a risolvere i problemi (spostarsi rapidamente) invece che rincorrere l’apparenza (sfoggiare il macchinone).

Questa la prima, istintiva reazione all’annuncio di Dellai di voler realizzare un sistema di collegamenti ferroviari tra le valli del Trentino, chiamati "sistemi rapidi ed ecosostenibili di mobilità di intervalle". Pochi giorni dopo la promozione/rimozione di Silvano Grisenti, l’ex assessore all’asfalto: "Ma allora si cambia proprio rotta; e non si è più condizionati dalla lobby degli asfaltatori".

Queste le primissime reazioni. Ed anche da Helmuth Moroder, vice-presidente del CIPRA International (Comitato Internazionale per la Protezione delle Alpi) nonché supporter del ripristino del collegamento ferroviario Merano Malles, rivelatosi un successo essemplare, vengono parole di apprezzamento: "Non posso non guardare con favore a questa volontà di investire nella ferrovia".

Ma se ci si mette ad approfondire...

I dati del progetto di fattibilità sono stati ampiamente pubblicizzati sui quotidiani. Sinteticamente: si tratta di quattro collegamenti ferroviari, quasi completamente in tunnel: Tione-Arco-Mori, per poi collegarsi a Rovereto e quindi a Trento (tempo: 35 minuti fermate comprese); Malè-Dermulo-Mezzocorona per poi arrivare a Trento sulla linea esistente (tempo: 27 minuti); Soraga-Cavalese-Borgo (tempo: 21 minuti); Imer-Borgo (tempo: 14 minuti); questi due ultimi rami si innestano su un nuovo collegamento della Valsugana, Borgo-Pergine-Trento (tempo: 16 minuti).

Insomma, un progetto molto ramificato, estremamente veloce. E costosissimo: oltre 4.800 milioni.

Prima di affrontare quest’ultimo punto – i costi, di costruzione e di gestione – vediamo la logica complessiva del progetto. "Che ha un suo fascino: collegare velocemente alcuni centri periferici con Trento" prosegue Moroder.

In queste parole stanno i pregi e i difetti: "celermente", anzi molto celermente, una manciata di minuti; "alcuni centri periferici", e gli altri centri? Saranno saltati – non ci sono fermate intermedie, i treni viaggiano nelle viscere delle montagne – ci dovrà essere un traffico (bus o auto private) che converge verso i punti di raccolta.

Questo comporta, da una parte che, per essere completo, il sistema dovrà essere supportato da ulteriori investimenti nel traffico locale; dall’altra che esso riguarderà solo il traffico verso il capoluogo. "La presentazione dice il contrario, ma c’è poco da fare: il progetto è rigidamente Trento-centrico". I miliardi per fare arrivare la gente a Trento.

Il che da una parte è una scelta politica discutibile (e sulla quale torneremo); dall’altra una scelta, fatalmente, poco economica: perchè riguarda solo una frazione del traffico.

"Faccio l’esempio del treno della Val Venosta – prosegue Moroder – in 60 km noi abbiamo ben 17 fermate (non una o due come prevede Dellai ndr): e così è molto utilizzata dalla gente."

Il progetto dellaiano invece privilegia la velocità: chi deve andare da Moena a Predazzo non viene considerato; in compenso in pochi minuti si arriva a Trento. "Ma l’esperienza ci ha insegnato che non è la velocità la carta principale del collegamento ferroviario; bensì la certezza dei tempi di percorrenza, sai quando parti e quando arrivi; e la comodità, la piacevolezza, che però ovviamente hai se le carrozze sono comode e il percorso è prevalentemente in superficie. Abbiamo visto che dieci minuti in meno non interessano nessuno, ora in Val Venosta anche i sindaci si spostano in treno che, a certe condizioni, non è più il mezzo di trasporto dei poveretti."

Questa scelta di fondo comporta che i passeggeri saranno – logicamente – pochi. Molto pochi. E difatti le stesse previsioni dei progettisti sono minimali. 25 corse al giorno su ogni tratta, utilizzando un treno come il Minuetto, che può portare, seduti, solo 145 persone "il che è un utilizzo decisamente basso – prosegue Moroder – In Val Venosta abbiamo il doppio delle corse, 47, con almeno 500-600 persone".

A questo punto abbiamo gli strumenti per affrontare il tema più imbarazzante, quello dei costi. Perchè cinque miliardi di euro (che poi, a conti fatti saranno come sempre molti di più) sono proprio tanti. E’ una fetta molto consistente del bilancio della Provincia che se ne va, e per diversi anni. "Possiamo ricorrere ai finanziamenti, abbiamo un’ottima valutazione presso le agenzie di rating" afferma Dellai. Cioè ci si indebiterà. In futuro, si dovrà pagare il debito. Perchè, deve essere chiaro, una metropolitana non è un investimento, non darà cioè soldi: ma darà altri debiti, sotto forma di costi di gestione.

E qui non possiamo non ritornare alla mitica "metropolitana di Malossini", un progetto così colpevolmente strampalato, che contribuì a segnare la fine politica (purtroppo provvisoria) del suo sostenitore. Ora il metrò di Malossini, che oggi alcuni commentatori solitamente precisi (come Franco de Battaglia sul Trentino per esempio) benevolmente rievocano come "metropolitana leggera" o "di superficie" era in realtà un progetto scriteriato, pesantissimo, che prevedeva di passare a zig zag sotto Trento nel tentativo di intercettare tutti gli spostamenti possibili (era infatti stato realizzato da progettisti assolutamente incompetenti ma amici, e la finalità – come provò la magistratura - non era la realizzazione, bensì le lautissime spese di progetto).

Ora, la metropolitana di Malossini, prima ancora che la magistratura disvelasse i rapporti con i progettisti, naufragò proprio per l’evidente insostenibilità dei costi. A partire da quelli di gestione. Fu il repubblicano consigliere Claudio Betta a fare due calcoli: applicando le – generose – ipotesi degli stessi progettisti, ogni passeggero della metropolitana, dopo aver pagato il biglietto, sarebbe costato all’ente pubblico, oltre alle spese di costruzione, 17.000 lire. Un nonsenso, un baratro. E il progetto finì lì.

Ora il progetto di Dellai non ha il vizio di fondo di quello di Malossini, non è impostato per costare tanto, al fine di ottenere il massimo dai costi di progettazione. Però è ugualmente costoso; e sarà gravato da costi di gestione ancora maggiori, perchè non serve tanto l’area urbana della valle dell’Adige, ma realtà scarsamente abitate. E da zone che hanno alcune migliaia di abitanti (come le valli di Sole, o di Fassa, o il Primiero) ci potranno essere solo alcune – poche - centinaia di passeggeri al giorno. E allora la cosa non ha più senso alcuno.

E difatti il progetto dellaiano ben si guarda dall’affrontare il capitolo delle spese di gestione. Probabilmente le 17.000 lire di Malossini impallidirebbero.

Poi ci sono i problemi di fondo. Che sostanzialmente possiamo ricondurre a un interrogativo. E’ di questo che il Trentino ha bisogno? Di bucare le montagne per viaggiare più veloci?

Siamo in tempi in cui insistentemente si parla di contenere la spesa sociale: si deve risparmiare sul welfare, sulla sanità, sull’assistenza, sull’edilizia pubblica. Si devono fare sacrifici: e perchè? Per spendere per andare più veloci?

In questi anni c’è stato il mito manicheo della contrapposizione tra spesa in conto capitale buona e spesa corrente cattiva; le strade vanno bene, l’assistenza agli anziani non va bene. Una logica tutta da discutere. Ora, le spese in ferrovie potrebbero essere buone come quelle delle strade (anzi, migliori, riducono l’inquinamento): ma quando poi comportano indebitamento finanziario e boom delle spese di gestione? Non rischiano di portare il bilancio provinciale fuori controllo? Oppure di portare a ulteriori drastiche riduzioni delle spese sociali?

Infine un ultimo interrogativo. Il progetto è stato presentato come rivolto alle aree decentrate. Ma siamo sicuri che è questo di cui le valli hanno bisogno? Di convergere, rapidissimamente, su Trento? Non è esattamente il contrario (come ha lucidamente sottolineato il segretario del Patt Ugo Rossi)? I valligiani devono trovare i motivi per rimanere in valle, non venir spinti a convergere verso Trento. La politica dovrebbe puntare a trasformare i centri di valle in piccoli capoluoghi, in cittadine con un’autonoma vita culturale, attraverso un decentramento di attività e funzioni (ben inteso quelle decentrabili); non invece stimolare il pendolarismo.

In tanti hanno commentato: Dellai come Berlusconi, quando si avvicinano le elezioni si mette a tracciare segni sulla carta geografica a vagheggiare prossime grandi opere.

Può darsi. E sarebbe un male.

Per due motivi: perchè questo progetto strampalato dimostra una confusa visione del Trentino. E perchè, come a suo tempo l’altrettanto megalomane metropolitana di Malossini, rischia di screditare nei trasporti la soluzione ferroviaria.

In Sudtirolo, dopo la riattivazione della linea della Val Venosta, lavorano a rendere più fruibile quella del Brennero e quella della Val Passiria. Perchè mai non ci concentriamo anche noi a lavorare sulla linea lungo l’Adige e la Valsugana (e magari il collegamento con Riva) invece di ipotizzare improbabili super trafori per collegare Tione o Imer?