Piano del traffico o Piano regolatore?

Margherita e DS, le due forze che guidano la giunta comunale di Rovereto, sono divise per i 50 metri di via Paoli. Niente di strano, visto che è dieci anni che nel Comune lagarino ci si accapiglia ad ogni semaforo e potrebbe essere che i due partiti siano semplicemente impazziti. Ma è il piano regolatore e come spendere 200 miliardi per la viabilità il vero nodo del contendere. La storia è molto lunga, piena di dettagli tecnici, ma, nella miriade di comitati spontanei, va raccontata.

Rovereto non ha un vero problema del traffico. O comunque, non ha certo i problemi di viabilità di città più grandi, dove si riscontrano fenomeni di congestione molto più accentuati. Per dare un’idea, si parla di congestione del traffico quando i semafori non riescono a gestire le code di auto, le quali arrivano a bloccare gli incroci precedenti, con la conseguenza di impedire l’accesso dalle vie laterali. Risultato: nessuno si muove più. Per fortuna a Rovereto questo non avviene.

Altro nodo: nelle città più grandi è molto forte la necessità di tutelare i centri storici, che però deve essere conciliata con le esigenze della mobilità; le dimensioni del centro storico di Rovereto sono invece ridotte, così è facile trovare percorsi alternativi all’attraversamento del centro.

A Rovereto sembrerebbe quindi che ci siano le condizioni ideali per risolvere con un po’ di pragmatismo tutti i problemi legati alla gestione del traffico. Insomma, un po’ di sensi unici e qualche semaforo ed è finita lì.

Ma non è così, anzi, il dibattito sul piano traffico "ideale" è stato al centro delle discussioni - e delle liti - che hanno diviso maggioranza e opposizioni negli ultimi dieci anni. Anche nelle ultime settimane, le forze politiche del centro sinistra si sono scontrate in modo veemente a proposito della riapertura a doppio senso di via Paoli: una via di 50 metri di nessun pregio urbano, attualmente in senso unico, che costeggia la vecchia stazione degli autobus, un parcheggio e il palazzo di una banca. Questa via non appartiene al centro storico e non è certo meritevole di particolari attenzioni ambientali, come se passasse vicino ad un ospedale o a una scuola. Ma, allora, chi ha interesse a "morire" per via Paoli?

In realtà via Paoli è un tassello di una realtà più complessa. Si devono tenere in considerazione altre due questioni: 200 miliardi che la Provincia ha stanziato, all’interno del Piano-traffico, per la realizzazione di una strada "tangenziale" a Rovereto, ed il Piano regolatore che la vecchia giunta Ballardini era riuscita a progettare, ma non ad approvare, alla fine della scorsa legislatura. Messe assieme, queste due questioni possono ridefinire completamente il panorama urbano di Rovereto, e coinvolgere poderosi interessi economici: questa è la vera questione del contendere.

Affrontiamo un problema alla volta. Preliminare alle due questioni-base di cui sopra, è il Piano-traffico, dietro cui c’è una lunga storia.

Tutto iniziò nei primi anni ‘90. Il primo intervento a larga scala sulla viabilità fu il Piano "Oikos", dal nome dell’agenzia di consulenza che lo predispose. L’obiettivo del piano era di razionalizzare e velocizzare il traffico in prossimità del centro della città. Bisognava cercare di evitare i congestionamenti semaforici che colpivano via Dante e corso Rosmini. L’idea di fondo era già stata applicata ad alcune città di medie e grandi dimensioni e aveva funzionato. In un incrocio fra strade, per velocizzare lo scorrimento, si può collocare una rotatoria senza semafori. La soluzione per una grande città è simile: l’idea è di collocare una grande, immensa rotatoria formata da un anello di vie da percorrere in senso unico (vedi figura).

Questa rotatoria smista il traffico in entrata e in uscita sulle vie laterali. Il fatto di essere a senso unico e quindi su strade particolarmente ampie permette una velocità di percorrenza elevata, sia per l’assenza dei semafori, sia per la fluidità del percorso.

Pensato per una grande città, questo Piano-traffico funzionava anche troppo bene per Rovereto. Il traffico era così veloce che le strade interessate, come per esempio via Dante, risultavano difficili e pericolose da attraversare per un pedone. Immancabili le proteste, quindi la stesura di un nuovo piano.

Così a inizio ‘98 viene introdotto il piano "Gelmini" (dal nome del suo estensore, un ingegnere di Milano specializzato in problemi del traffico), che con qualche modifica è tuttora in vigore. La filosofia è completamente diversa: invece di un modello di viabilità ad anello, viene introdotto un modello di viabilità a pettine (vedi figura).

I quartieri di Rovereto scorrono a est della statale del Brennero; allora, perchè non usare la statale per ogni spostamento tra quartieri? Ecco l’idea del pettine: per muoversi da nord a sud e viceversa è necessario usare questa grande arteria. L’idea è buona: la statale è una via veloce e che può essere caricata di traffico. Inoltre scorre di fianco alla ferrovia e ad aree industriali di nessun interesse, quindi il traffico lì deviato ha il minimo impatto ambientale.

L’unico problema del Piano Gelmini è che, se misuriamo le distanze, spesso costringe l’automobilista che si muove tra due quartieri a compiere il percorso più lungo. E ovviamente, come prima ci si lamentava che il traffico era troppo veloce, così ora ci si lamenta perché è troppo lento.

La questione è mal posta per due ragioni. In primo luogo, cronometro alla mano, in molti casi la maggiore velocità del percorso compensa l’allungamento di percorso, e quindi la rete progettata è comunque molto efficiente. In secondo luogo, l’amministrazione ha un po’ nascosto gli aspetti più positivi del piano per farne una difesa più ideologica. L’amministrazione aveva infatti annunciato due obiettivi: 1. Scoraggiare l’uso privato della macchina; 2. salvaguardare il centro storico.

Per quel che riguarda il primo obiettivo, niente da dire: per fortuna non ci sono riusciti! Infatti la rete "Gelmini", come abbiamo detto, è un buon progetto viario, ed inoltre nessun mezzo alternativo all’auto è stato seriamente potenziato. Gli autobus hanno orari decisamente arbitrari: un quartiere come il Brione (3.000 persone a 20 minuti dal centro) è servito in media da un autobus ogni 50 minuti. Ma in media significa che a volte ce ne sono due nel giro di dieci minuti, e poi nessuno per più di un ora. Difficile che a queste condizioni l’autobus possa sostituire l’auto (anche se un riordino del trasporto pubblico è stato recentemente annunciato). Né le piste ciclabili possono essere una valida alternativa, visto che a Rovereto piove spesso e da dicembre a marzo la temperatura viaggia intorno allo zero.

Per quel che riguarda la salvaguardia del centro, anche questa suona un po’ retorica. Il centro storico era già da prima in larga misura pedonale. In realtà ora si sta battagliando per le vie limitrofe, in particolare via Dante. Ma via Dante segna il confine fra il centro storico vero e proprio ed una zona sviluppatasi molto più recentemente e priva di manufatti di un qualche interesse. Al contrario, sono tuttora aperte al traffico via Orefici e piazza Battisti, strette ed in pieno centro, che potrebbero essere chiuse senza problemi.

Avere impostato la discussione su questi temi ha avuto due effetti. Anzitutto quello di non riconoscere e quindi di non comunicare gli aspetti positivi del piano Gelmini. In secondo luogo, di impedire una discussione più serena dei possibili miglioramenti del piano. In particolare gli abitanti della zona di via Benacense sono attualmente i più sfortunati, quelli che al momento più soffrono le conseguenze del traffico. Come si vede dal disegno sopra riportato, tutti i mezzi che devono raggiungere il quartiere di Santa Maria e il relativo ospedale devono attraversare quelle strade, in un quartiere oltre tutto molto popolato. In questo senso, l’apertura di via Paoli permetterebbe un secondo attraversamento da nord a sud dell’abitato. Un numero significativo di auto non sarebbe più costretto ad arrivare a viale Verona, ma potrebbe andare direttamente all’ospedale passando per via Dante (vedi figura).

Insomma, di per sé l’apertura di via Paoli non dovrebbe costituire motivo per una crociata.

Fino ad ora abbiamo considerato però solo gli aspetti tecnici della questione. Ma come ricordavamo all’inizio, occorre considerare il piano traffico all’interno dei progetti del nuovo Piano regolatore e della nuova strada tangenziale, per la quale sono a disposizione i 200 miliardi concessi dalla Provincia. Per dare un idea, con 200 miliardi è possibile scavare un tunnel che da S.Ilario vada a finire direttamente a Lizzana. Insomma, è una possibilità concreta e pesante di ridisegnare la città ed il suo progetto di sviluppo.

E’ facile capire allora "dove vanno" i piani-traffico delle Amministrazioni. Dal piano Gelmini appare quasi scontata la scelta di dove collocare la nuova tangenziale. La tangenziale consisterà nel raddoppio della statale del Brennero. Il progetto è una strada che si sviluppa ad ovest della ferrovia, parzialmente sotterranea.

Poi aggirerà la zona ai Fiori e si ricollegherà alla statale del Brennero dopo Lizzana.

Gli effetti di questa strada sono due. In primo un notevole aumento di efficienza a causa della maggiore velocità di spostamento. Il traffico che ora passa da Lizzana sarà deviato in zone di nessun interesse urbano con buone conseguenze dal punto di vista ambientale. Ma questa tangenziale disegna anche i naturali sviluppi della città, e quindi le scelte del Piano Regolatore. L’area attorno alla attuale statale Brennero risulterà fortemente valorizzata, perché l’arteria diventerà una strada urbana, la cui larghezza permetterà lo sviluppo di piste ciclabili ed il recupero qualitativo di alcune aree. In alcune zone, per esempio nella parte nord di Rovereto, la strada scorre di fianco ad aree industriali che possono essere riconvertite a zona urbana e residenziale (per esempio l’area della Master Tool, che potrebbe cambiare destinazione). A sud di Rovereto, negli abitati di Lizzana e Lizzanella, l’attuale statale diventerà una strada urbana, mentre i flussi maggiori saranno deviati sulla nuova tangenziale. La qualità della vita, in queste aree attualmente periferiche, dovrebbe migliorare sensibilmente.

Infine la strada disegna una nuova zona di sviluppo presso l’area ai Fiori, vicino all’attuale strada per Riva, la quale da zona agricola dovrebbe diventare edificabile.

E’ l’aspetto meno convincente del piano: attualmente la zona è praticamente vuota ed il suo sviluppo lascia immaginare una specie di quartiere satellite, privo di servizi elementari (anche se il piano prevede un parco urbano). La borghesia medio-alta di Rovereto, desiderosa di spazi prestigiosi, non può certo guardare a quell’area per il possibile coronamento del proprio sogno suburbano di villetta con siepe e cane da guardia...

Ironia a parte, forse il PRG è proprio carente nell’ipotizzare aree di sviluppo per l’edilizia di lusso, a parte il recupero del centro storico con possibilità di sopraelevazione di alcuni tetti.

Ed infatti altri sono i progetti per una nuova tangenziale. Dobbiamo ricordare che questo Piano regolatore non è stato approvato durante la scorsa legislatura, ma rappresenta solamente una sorta di indirizzo per le giunte future. Ed allo stato attuale delle cose, c’è da scommettere che verrà approvato semplicemente permettendo nuovi insediamenti abitativi. E con ogni probabilità il primo fronte sarà proprio il percorso della nuova tangenziale.

A Rovereto circola da anni un vecchio progetto, talmente assurdo che neppure esiste sulla carta un potenziale tracciato: la cosiddetta "strada di gronda", la quale dovrebbe aggirare la città non, come attualmente pare logico, a valle dell’abitato, bensì a monte, sulle colline e sulle pendici che sovrastano Rovereto. Rovereto non si è mai sviluppata in quella direzione perché gli accessi al centro storico sono molto difficili, molto peggio di Trento-Valsugana, per intenderci, e potenziarli comporta un costo ambientale ed economico altissimo. Ma questa volta, con 200 miliardi di stanziamento, la strada di gronda per la prima volta appare realizzabile. Vediamo come la cosa potrebbe essere realizzata.

Basterebbe potenziare la strada che si alza da Lizzana verso la Campana dei caduti, attraversare la Vallarsa con un cavalcavia e collegarsi all’attuale viale dei Colli, superare a ovest il Bosco della città, quindi scendere verso Volano. In questo modo, tutta l’area collinare a est della città diventerebbe un’area ad alta potenzialità di sviluppo urbano.

Anche questo progetto si animerà di tante buone intenzioni: un miglior afflusso turistico dei pullman alla Campana dei caduti (non è ironia: è la ragione ufficiale per cui è previsto il potenziamento della strada da Lizzana. Ovviamente un problema che da sempre assilla i roveretani...). Oppure un nuovo flusso di traffico per chi scende dalla Vallarsa (attualmente devono passare da sotto il Municipio, ma è un numero molto esiguo di vetture). Insomma, non è difficile trovare tante buone ragioni per questo mega progetto ed in fondo, un obiettivo se lo pone: il maggior incremento possibile del valore della proprietà immobiliare attraverso l’urbanizzazione della collina.

Quanto ai costi ambientali, di infrastrutturazione, di messa in sicurezza di un ambiente fragile, questi saranno altissimi. La collina, il bosco della città, sono belli ma fragili, l’ultima vicenda delle case sopra il Mart lo rammenta. Di questi costi, i 200 miliardi della Provincia, dovranno essere solo la prima tranche. Ma a pagarli sarà Pantalone, e allora, avanti con le ruspe!

Ecco perché, in questo quadro, il doppio senso di via Paoli diventa così importante, perché su di esso ci si scanna. Chi propone l’apertura di via Paoli (la Margherita soprattutto) vuole anche la strada di gronda. Vuole cioè scoraggiare l’utilizzo della statale come asse di percorrenza urbana, rendere meno necessaria la tangenziale in pianura, dirottare i 200 miliardi verso la tangenziale in collina, e indirizzare lì gli investimenti e il nuovo sviluppo della città. Insomma: una visione radicalmente diversa di Rovereto. A nostro avviso, distorta da un’ottica speculativa: orientare lo sviluppo della città allo scopo di far più soldi costruendo villette per la nuova borghesia.

Per questo lo scontro su via Paoli è solo l’inizio; e quando le scelte saranno più operative, le battaglie saranno ancora più veementi.