Cala il buio sull'Autostrada regionale

Nessuno ha intenzione di risolvere i decennali problemi di gestione dell’autostrada del Brennero. Né la parte politica, né i soci privati. In una situazione politica normale, estranea a demagogiche campagne elettorali, il compito dovrebbe essere affrontato da Euregio, sempre che a questa istituzione venga riconosciuto un ruolo. Ma lavorare sulle proroghe, quindi sulla diluizione dei tempi, favorisce il privato e questa è la strada che si persegue. Lo vedremo nel dettaglio analizzando come agiscono il governo, il ministero dei trasporti, le Province autonome di Trento e Bolzano, le Province di Verona, Mantova e Modena.

Sono dieci anni, dal 2014, che la gestione dell’A22 attende una definizione. L’Europa ci chiede o una gara d’appalto internazionale o, nel caso la si voglia evitare, la costituzione di una società in house, totalmente pubblica. A oggi il 14,157% delle azioni è posseduto da privati. I quali prima hanno impedito al ministro Danilo Toninelli dei 5 Stelle di trovare una mediazione fra i diversi interessi. Allora risultava inconcepibile, sia per la destra che per la sinistra, che un ministro dei 5 Stelle trovasse una soluzione a un tema tanto complesso. Era più semplice deriderlo (anche perché in diverse situazioni ci ha messo del suo). Poi è stato il turno della ministra del PD Paola De Micheli, anche sorretta da iniziative della parlamentare di Italia dei Valori Donatella Conzatti (rivolta alla privatizzazione della gestione) e del capogruppo provinciale del PD Giorgio Tonini; ma nonostante l’impegno profuso tutti hanno dovuto alzare bandiera bianca. I soci privati non accettavano di vendere a un prezzo corretto le loro quote e minacciavano ricorsi ai tribunali amministrativi. Si è quindi proceduto, come costume in Italia, a proroghe infinite, confidando in una situazione di passività, come è stato, dell’Unione Europea. Sicché a oggi, gennaio 2024, niente gara e niente società in house.

Nel frattempo Autobrennero continua a chiudere i suoi bilanci con incredibili attivi: 376 milioni nel 2023, un record. Soddisfacendo, tramite corposi dividendi, gli azionisti, pubblici e privati: 25 euro a azione nel 2023 per un totale distribuito di 37,9 milioni.

Eppure, a differenza della famiglia Benetton e di altri concessionari autostradali privati italiani, la società continua a investire e a proporre interventi qualitativi sulla rete. Ogni anno migliora il record nazionale del minore numero di incidenti stradali, nel 2024 saranno installate altre 13 barriere fonoassorbenti a Campo di Trens, mentre la manutenzione ordinaria sarà portata a 70 milioni di euro (erano 66 nel 2021).

Autobrennero annuncia ripetutamente l’ambizione di diventare il “corridoio verde d’Europa”. Per vincere una scommessa tanto impegnativa prevede la costruzione di due punti di produzione di idrogeno capaci di servire 100 camion ogni ora e l’inserimento nel Piano Economico-Finanziario dei due tratti autostradali a sud, Cispadana e Campogagliano-Sassuolo. L’indizione della gara internazionale doveva tenersi entro il 30 novembre, ma tutto è bloccato a Roma, nel Ministero dell’uomo del fare, Matteo Salvini. Mancano passaggi burocratici non minimali: l’autorizzazione a procedere dell’autorità dei trasporti e il parere positivo del Comitato interministeriale per la programmazione economica Cipess. Quindi un ministro assente, o incapace.

L'autostrada e gli abitanti delle valli

I transiti sono in continuo aumento, oltre 5 miliardi i chilometri percorsi, il 3% in più dell’anno precedente. Il ponte dell’Immacolata 2023 ha visto transitare 170 mila auto, (oltre 55 mila al giorno, la media annuale varia dai 36 ai 38 mila passaggi giornalieri): sono numeri che indicano la ormai prossima paralisi del traffico.

Su Autobrennero transita oltre il 50% dei passaggi transalpini. Siamo in presenza di una situazione unica: un’autostrada strategica nell’economia nazionale ed europea prossima al collasso perché non può recepire altro traffico, ma anche un’autostrada che inquina e avvelena sempre più le popolazioni che attraversa.

Dal punto di vista legislativo la Legge 4 del 2018 che prevedeva il solo sviluppo societario a totale partecipazione pubblica si sta rivelando impraticabile. Dopo lo stallo imposto dal governo Draghi il consiglio dei ministri guidato dalla Presidente Meloni, su forzatura della Lega di Salvini, con il decreto Milleproroghe del 2023 in deroga al codice degli appalti, ha sostenuto il ricorso al project financing di 7 miliardi di euro: i tempi di scadenza previsti sono eterni, 50 anni, un irreversibile regalo ai privati. Un capitale che il pubblico regala a interessi particolari. Si scopiazzano, in modo peggiorativo, i modelli veneti e lombardi delle diverse pedemontane in Regioni governate dalla Lega.

Oggi Autobrennero è un tema forte della campagna elettorale di uno spregiudicato Salvini. Grazie anche all’immobilismo delle due Province autonome, Bolzano perché saldamente alleata con la destra tedesca e italiana e Trento guidata dall’inconsistente Fugatti, il ministro può padroneggiare anche nella nostra regione. Infatti, in assenza di un minimo progetto di trasparenza, Salvini ha scelto di fare guerra all’Austria, rea di impedire il libero transito di persone e merci. Il governo ha avviato un procedimento d’infrazione contro l’Austria utilizzando la procedura prevista all’art. 259 del Trattato UE. L’obiettivo è di demolire i divieti austriaci. Il ministro ritiene che i provvedimenti austriaci siano illegittimi e ledano la libertà di circolazione: per questo il ricorso alla Corte di giustizia europea è ritenuto un passaggio fondamentale. Sulla decisione hanno esultato le due parlamentari leghiste, la senatrice Elena Testor e la deputata Vanessa Cattoi, generalmente assenti. Una prova muscolare che attesta incapacità di confronto politico. Per l’Austria e il Tirolo del Nord l’emergenza assume ben altri valori: la tutela della salute dei cittadini.

Nel versante italiano si opera al contrario. Invece di limitare i transiti li si alimenta. L’amministratore delegato dell’A22 Diego Cattoni continua a sostenere l’ormai decennale e mai attuato progetto della terza corsia, una scelta, sottolinea il dirigente, capace di risolvere i temi dell’eccesso di transiti dei fine settimana turistici. Una evidente contraddizione con l’obiettivo del corridoio verde europeo.

Se si ha a cuore la salute della popolazione che vive lungo il corridoio autostradale si dovrebbe da subito copiare dall’Austria. Limitare i transiti del traffico merci su gomma, accelerare i lavori del tunnel ferroviario, limitare la velocità di percorrenza a 100 Km/h e forse meno, aumentare in modo consistente i pedaggi per costringere i Tir a scegliere la ferrovia e superare il vulnus del traffico deviato da altri transiti alpini (Tarvisio, San Gottardo, Fréjus, Ventimiglia). Sulle autostrade austriache le auto elettriche possono ignorare il limite dei 100 all’ora e correre fino a 130. Quelle a benzina devono rispettare il limite, perché inquinano, e lo si è dimostrato: più aumenta la velocità, più aumentano le emissioni di polveri sottili e di gas come CO2 e NO2. Ma anche per l’immobilismo del ministero nulla si muove in questo senso. O meglio, la lotta contro le scelte austriache è motivo di campagna elettorale urlata da parte di Salvini. In questo campo il ministro si schiera con le posizioni delle associazioni di categoria dei trasporti e delle camere di commercio di Bolzano (Michel Ebner) e Trento.

I soldi

Di positivo c'è che recentemente, seppur con riserva, l’assemblea dei soci di Autobrennero ha dato il via al pagamento della terza rata del fondo ferrovia, come avvenuto nel 2021 e 2022, oggi con 94 milioni di euro. I soci privati hanno votato contro. Il fondo vale complessivamente 840 milioni di euro da pagare in 8 rate; sono riserve accantonate per il finanziamento del tunnel del Brennero (previsto dalla legge finanziaria 449 del 1997) fino a scadenza della concessione. I tre versamenti sono stati impugnati dai soci privati.

Il totale degli extra profitti, gli utili che la società ha ottenuto dopo la scadenza della concessione nel 2014, oggi ammonta a 440 milioni, che vanno versati allo Stato: di questa quota a novembre 2023 sono stati versati 70 milioni. Se si partisse entro giugno 2024 con una regolarizzazione del percorso di gestione lo Stato incasserebbe subito altri 580 milioni e si potrebbe partire con una miriade di investimenti che A 22 ha già previsti da anni. Lavori e migliorie tese alla sicurezza, impegni che interessano sia le due province autonome che le province di Verona, Mantova e Modena.