By-pass ferroviario, dibattito acceso. E fecondo

Si è sviluppato intenso, talora con qualche vivacità di troppo, il dibattito pubblico avviato attorno alla circonvallazione ferroviaria. Forse non siamo in maggioranza, ma ne diamo una valutazione positiva.

Nonostante il confronto abbia dovuto scontare una serie di grossi equivoci.

Il primo è stato che si potesse mettere in discussione l’opera stessa, anzi persino la nuova linea ferroviaria del Brennero. Per una volta tanto ci tocca concordare con l’ing. Raffaele De Col, superdirigente della Provincia, che notoriamente non apprezziamo. In Consiglio Comunale De Col, con brutale franchezza ha detto: “Possiamo impedire l’opera? No. Possiamo modificarla? Sì.” Che è poi la linea di tanti commentatori: è già stato deciso, non ci si può opporre.

E francamente ci sembra giusto: l’Unione Europea ha deciso e finanziato un poderoso investimento per intensificare gli scambi merci e trasferirli su rotaia, ci mancherebbe che Trento, o Rosenheim, o Crevalcore, avessero potere di veto!

Il veto infatti vogliamo – giustamente – toglierlo all’Ungheria come a ogni altro stato dell’Unione, e garantirlo invece a qualche cittadina?

La politica comunitaria si fa nelle sedi deputate (magari da rendere più democratiche e trasparenti); nei territori non le si rifiuta, le si declina nella maniera più confacente alle esigenze locali.

Il dibattito quindi non poteva prendere in considerazione le posizioni dei comitati contrari alla nuova linea, che peraltro portano alcune buone ragioni, dimenticando però che, se non si interviene, i nuovi lunghi e pesanti treni merci (e molto probabilmente anche la TAV) si troverebbero ad attraversare l’intera città.

Né poteva il dibattito, per motivi di spicciola praticità, prendere in considerazione la proposta del tracciato in destra Adige, avanzata dalla neo-costituita Rete dei Cittadini. Il tracciato infatti (che propone l’ingresso in galleria all’altezza dell’Interporto, e l’uscita di fronte a Calliano) a prima vista presenta più costi ma meno problematicità; ma tracciare linee sulla mappa è facile, entrare nel dettaglio è altra cosa, andrebbe lungamente studiato e progettato, di sicuro confliggerebbe con altri interessi. Ma soprattutto comporterebbe ritardi di mesi e mesi nell’elaborazione, e di tempo, se si vuole agganciare il convoglio e i soldi del PNRR, non ce n’è. Questa è la realtà, che a molti non è punto piaciuta. Fino a sostenere che il dibattito è stato una finzione, che già tutto era deciso. Infatti, come abbiamo detto, molto era in effetti già deciso. Ma come attuarlo era ed è un tema di grande importanza per la città.

I dubbi concreti

Quindi, dove sta la positività del dibattito?

NeI temi sollevati, nelle criticità progettuali evidenziate, e che possono essere in gran parte risolte.

Infatti Rete Ferroviaria Italiana ha sviluppato il suo progetto da un mero punto di vista ingegneristico, come ha sottolineato Italia Nostra: non ha considerato tutta una serie di impatti sulla città: Sta ora a Trento, al Trentino, cioè a Comune e Provincia (quest’ultima finora del tutto defilata) a proporre e sostenere significative modifiche.

Il primo tema è l’assetto del trasporto pubblico durante la costruzione e soprattutto dopo. Qui il Comune ha giustamente legato la circonvallazione alla possibilità di interrare la linea storica e affiancarla da una linea metropolitana (il Nordus, ossia la Trento-Malè prolungata fino a Mattarello), in modo da migliorare il trasporto pubblico e al contempo liberare dai binari un’ampia e lunga striscia di terreno ricucendo il tessuto cittadino.

In questo disegno è centrale il ruolo della stazione, che deve rimanere dove è, a ridosso del centro, come non casualmente capita in tutte le città del mondo, per non distruggere la praticità e convenienza del trasporto pubblico. In proposito, non capiamo le posizioni di coloro che, magari in nome della sostenibilità, prevedono la soluzione in destra Adige con la stazione dentro il Bondone, oppure (negli anni dell’interramento) la stazione provvisoria al decentratissimo Interporto invece che – come prevede il Comune - allo Scalo Filzi, in fin dei conti contiguo al centro. Ma occorre essere anche vigorosamente contrari alla pericolosa proposta di RFI, che vorrebbe troncare la Trento-Malè all’altezza del Top Center, obbligando i pendolari a prendere un ulteriore altro mezzo. Qui le critiche negli incontri sono state particolarmente acuminate, e sembra siano state accolte: occorrerà vigilare.

Il secondo tema è la cesura della città. Con l’interramento della parte centrale si rivitalizza il centro, ma con il raddoppio dei binari e il passaggio dei nuovi super treni merci e, a seguire, la TAV (per cui è indubbio, è stata realizzata la linea, anche se non lo si dice, e questo è un altro equivoco) si penalizza l’area di Trento nord, da Nassirya fino alla tangenziale. Zona poco pregiata, contornata nella prima parte dalle aree inquinate (vedi nelle pagine seguenti); ma non è giusto ulteriormente penalizzare chi già lo è. Lì la linea scorrerebbe in trincea aperta: si dovrebbe interrarla con poca spesa. Ci sarebbero problemi tecnici per arrivare con le quote giuste all’Interporto, dice RFI, ma crediamo siano tutt’altro che insormontabili. In cambio si passerebbe da una situazione di separatezza e potenziale degrado, a una ricucitura di una parte trascurata della città. Il sindaco Ianeselli si è impegnato a far proseguire la copertura per 2-300 metri oltre Nassirya: troppo poco, pensiamo debba chiedere e possa ottenere di più.

Analogo discorso, come sottolineato da Italia Nostra, per l’uscita dell’interramento a sud: che inizierebbe proprio in corrispondenza di via Madruzzo, interrompendo il collegamento 3 Portoni-Palazzo delle Albere e Muse. Anche qui, prolungare l’interramento di 50-100 metri, pur in presenza della successiva risalita per il viadotto della Valsugana, non dovrebbe essere cosa impossibile.

I terreni inquinati

Ritorniamo a Trento Nord e al problema delle aree inquinate. Un problema grave e vero, sottolineato da tutti i contrari all’opera, ma anche da molti che contrari non sono. Ne parliamo nelle pagine a fianco: si tratterà di agire con la massima attenzione e con i dovuti finanziamenti. L’ipotesi di approfittare dell’occasione per bonificare l’intero comparto Sloi e Carbochimica è allettante ma fuori scala: i soldi necessari sarebbero decisamente eccessivi. Ci sarà invece da controllare che i lavori siano eseguiti con il massimo dello scrupolo, e magari in futuro fare tesoro dell’esperienza acquisita per estendere la bonifica.

Infine Mattarello. Qui i contadini hanno sollevato i problemi dei campi adibiti a cantiere. Temporaneamente, ma con il forte rischio di una definitiva perdita di fertilità. Ne sono seguite proposte per effettuare in condizioni ottimali un trasferimento ed uno stoccaggio della parte di terreno più fertile e delicata, quella superiore: confidiamo che si possa operare al meglio, e controllare con la dovuta attenzione.

Come si vede non parliamo di tutta una serie di altri disagi, pur prospettati: espropri, demolizioni, rumori, vibrazioni, traffico di mezzi pesanti. Ogni opera ne comporta, anche la tinteggiatura della casa. Si tratta di non farne un dramma, e invece rifondere adeguatamente i cittadini danneggiati. Il Comune, che ha nominato un commissario ad hoc, sembra aver imboccato la strada giusta.

In conclusione, dicevamo, i dibattiti hanno avuto il grande merito di evidenziare tutti questi problemi. La circonvallazione si farà; impegnandosi si potrà farla non solo contribuendo a migliorare il trasporto merci e passeggeri, ma anche rendendo più vivibile la città. Riteniamo sia un obiettivo raggiungibile.