Quanto costa il traffico sulle Alpi?

Ovunque si bucano i monti. Storicamente si sono bucati per i trafori ferroviari, poi per sorprendere i nemici nelle guerre ed ultimamente per altre ferrovie, per altre strade ad alta densità di traffico e velocità, e non solo: anche per i nuovi impianti di sci.

La filosofia? Elementare: quanto non si vede, non impatta il paesaggio, è ecologico. Accade quindi anche nelle Alpi Orientali. Nel bellunese ritorna con forza la proposta di continuare l’autostrada di Alemagna, un’autostrada sostenuta dalla destra, da ampi settori del centro-sinistra e, sorprendente novità, dai sindaci dell’Austria del sud, dell’area di Lienz; i quali lamentano di essere ormai i parenti poveri del turismo austriaco e si dicono convinti che la viabilità veloce porti loro sviluppo e recupero della montagna, anche se ovunque è stato dimostrato che le autostrade non portano turismo, ma inducono semmai il turista a trascurare le vallate solcate da viadotti e causano l’abbandono delle vallate in quota.

Ritorna da noi la Valdastico, divenuta ormai strumento forte della campagna elettorale del presidente della Giunta provinciale uscente, Lorenzo Dellai. Un’uscita che il mondo politico trentino, specie a sinistra, sottovaluta, interpretandola come passaggio demagogico della campagna elettorale. Un minimo di analisi di dettaglio dovrebbe invece preoccupare chi sinceramente vuole difendere la qualità del fondovalle della Vallagarina e della valle dell’Adige.

Proprio in questi giorni il governo sta accelerando l’iter per il proseguimento dell’A 31 verso Sud, Rovigo in particolare. Il progetto originario è stato modificato, sono state tolte sei stazioni d’entrata ed uscita, ma si passa ancora nei giardini di alcune delle più belle ville venete. Una volta realizzata questa diagonale nel cuore del Veneto, verrà a mancare solo il tratto verso nord, verso Rovereto, o Besenello. A quel punto, le pressioni della parte più retriva di Confindustria e del mondo politico si faranno senza dubio incandescenti, e poi, per convincere chi rimane ancora perplesso, si spiegherà che tutto sarà inserito in tunnel, e questo non si vede, è ecologico, per l’appunto.

Un altro passaggio della politica recente, pochi giorni fa, dovrebbe preoccupare sia noi trentini che i bellunesi. Dopo che la Camera dei Deputati aveva approvato quasi all’unanimità la legge che prevedeva la ratifica di tutti i protocolli della Convenzione delle Alpi, il Governo ha presentato alla Commissione Esteri del Senato, che sta esaminando la legge di ratifica, un emendamento con cui si chiede la soppressione della ratifica del Protocollo Trasporti.

Ma non solo questo. Il governo accelera l’iter delle grandi opere senza prestare attenzione alla copertura dei costi. Per sfuggire alla mannaia della Corte dei Conti e degli intralci delle leggi che regolano la correttezza degli appalti, utilizza un sistema ben noto a noi trentini che ricordiamo Mondialfiemme. Si costituisce una S.p.a., questa prepara e definisce i progetti, affida in regia diretta i lavori alle imprese amiche, i lavori subiscono costanti modifiche in corso d’opera, i costi lievitano, moltiplicando i preventivi per tre, per cinque ed oltre. Costruita l’opera, questa viene affidata in gestione alla S.p.a., che recupera nel tempo ulteriori utili. Invece i debiti accumulati senza alcun controllo pubblico né sulla qualità dei lavori, né sulle effettive spese sostenute, rimarranno a carico del pubblico, cioè dell’utente. A passi da gigante si sta preparando il fallimento dell’Azienda Italia.

In Europa invece tutto il confronto sul traffico raccoglie sensibilità opposte. In Francia i dubbi sull’alta velocità ferroviaria sono sempre più decisi, tanto da arrivare a mettere in discussione il collegamento Torino-Lione. In Germania stanno per aumentare le tasse sul trasporto pesante e dall’estate saranno introdotti i pedaggi autostradali. In Austria si teme che l’entrata del paese nell’Unione Europea abbia effetti devastanti sulla qualità dell’aria delle valli dell’Inn. La Svizzera dal 2001 sta applicando gradualmente la tassa sui trasporti. I criteri seguiti sono semplici:

- più trasporti più paghi, e soprattutto più viaggi più paghi; si razionalizzeranno quindi i viaggi diminuendoli e caricando più merce possibile;

- i fondi raccolti serviranno per mantenere e migliorare l’efficienza della rete stradale, per incentivare la sicurezza, per rafforzare il sistema di trasporto ferroviario.

A Bolzano CIPRA ha appena concluso un convegno che ha approfondito il tema della verità dei costi del trasporto su gomma. L’esempio da analizzare non poteva che essere quello svizzero, visto che in quel paese il 70% delle merci viaggia su ferrovia e che dall’introduzione della tassa sul trasporto il trend di aumento annuale del trasporto merci su gomma (7%) ha avuto una netta inversione di tendenza, arrivando a -5%.

Riassumendo le tante sollecitazioni emerse dalle esperienze portate, ci si accorge come l’Italia sull’argomento sia ancora ferma al punto di partenza. Da noi si è formata e si sta consolidando una lobby ideologica e fondamentalista che vede nelle strade il sinonimo di sviluppo, salute e sicurezza.

L’esigenza di queste infrastrutture non è reale: non è infatti spinta dal settore trasporti, ma da una forte coalizione di progettisti e costruttori di opere. Il vero problema del trasporto italiano non è infrastrutturale, ma è logistico, nei servizi, nella qualità e nelle condizioni di lavoro offerte.

Il nostro mondo politico è sottomesso alle esigenze privatistiche di breve e medio periodo, gli strumenti istituzionali a difesa dell’opinione pubblica presenti nella nostra democrazia non sono adeguati e si dovrebbe lavorare per superare l’attuale dominio di due logiche, ambedue imposte dai comportamenti dei politici, quella tecnico-specialistica o quella del conflitto (vedi inceneritore).

Sul trasporto si dovrebbe offrire maggiore attenzione al sistema nella sua complessità, valutandolo a livello internazionale, ad esempio chiedendosi se sia proprio razionale individuare nei porti di Genova e Trieste il punto d’arrivo delle merci dal Medio Oriente e dall’Africa. Una coraggiosa analisi della situazione ci porterebbe alla conclusione che non è proprio necessario trasportare tutta questa merce e nelle modalità attuali.

Una parziale soluzione del tema, in tempi brevi, si può costruire lavorando sui costi, facendo pagare al settore dei trasporti i reali costi esterni che ricadono sulla società. L’Unione Europea li ha valutati nel 5% del PIL, di cui il 90% è attribuibile al trasporto stradale. Ciò significa, per l’Italia, che ogni anno circa 55 miliardi di euro pagati dai contribuenti sono destinati alla copertura dei costi causati dai trasporti: mille euro per ogni cittadino.

Quali sono questi danni? Le penalizzazioni sui carburanti, le tasse di circolazione ed i pedaggi che coprono solo parzialmente i costi diretti di manutenzione. Non vengono coperti i costi indiretti: danni alla salute causati dall’inquinamento atmosferico e acustico, costi derivanti dagli incidenti, dalla congestione stradale, compromissione dei suoli agricoli e impatto sul paesaggio, danno turistico.

Oggi i costi sono così distribuiti: in Italia il pedaggio costa 0,095 euro al chilometro, in Svizzera 0,680, in Austria 0,570. Qualcosa proprio non funziona.

Il settore dei trasporti è poi costituito da mini aziende, e così gli autostrasoportatori rimangono ricattabili, privi di diritti reali: ci sono 150.000 imprese di trasporto, delle quali l’80% individuali, con una resa sulle potenzialità di lavoro di gran lunga inferiore al 50%. Sarebbe necessario investire in una politica che modifichi strutturalmente la situazione dei trasporti, che arrivi ad incentivare la ferrovia.

Ma non è possibile per chi lavora accettare quanto avviene oggi, far attendere un imprenditore in media 20 ore per il solo carico delle merci. Sarebbe doveroso superare le dinamiche assistenziali che permettono a questo universo di sopravvivere senza responsabilizzarli nelle scelte verso la salute dei cittadini o la qualità dei territori. E’ quindi necessario investire per aumentare l’efficienza dei servizi.

Nel nostro paese, ed in Trentino, non si riconosce come il transito pesante penalizzi il turismo, come gli inquinamenti atmosferici e da rumore dovuti al traffico vengano amplificati nelle vallate alpine, come risulti ormai insopportabile ogni sacrificio di spazio libero dei fondovalle o degli ambiti fluviali, come le foreste vengano deperite dall’inquinamento, come si tolgano risorse ad attività ed investimenti ben più importanti.

Stiamo anche perdendo capacità di investimento nell’innovazione, nella politica dei controlli, stiamo perdendo l’aggancio tecnologico con l’Europa. Ma sembra che tutto questo non importi proprio a nessuno. Basta leggere il piano dell’assessore provinciale ai trasporti Silvano Grisenti: da noi ci si accontenta di investire nella politica dei buchi.