PiRuBi: ancora?!

La Lega al potere, notoriamente sprezzante delle tematiche ambientali e sensibilissima agli interessi veneti (o meglio, delle lobby venete), ha riportato all’ordine del giorno la PiRuBi, trovando consensi anche in ambienti prima inaspettati, forse sull’onda lunga di un rigetto dei fondamentalismi ambientalisti, per i quali la parola più gettonata è No, sempre e comunque. E questo è successo anche dentro Questotrentino: nonostante i 38 anni di continua opposizione al progetto (opposizione vincente: ricordiamo quando nell’86 il Consiglio comunale di Rovereto sconfessò la linea pro-PiRuBi del sindaco Michelini basandosi proprio su una nostra inchiesta), in redazione è ora presente una linea di pensiero favorevole alla realizzazione, cui riteniamo sia giusto dare spazio. Così, dopo l’intervento sul numero scorso di Emanuele Montibeller sul rapporto tra Valdastico e Valsugana, e a fianco di quello di Luigi Casanova su questo numero, che accomuna le problematiche dell’A31 (Valdastico) a quelle della A27 (Autostrada d’Alemagna,) presentiamo qui due interventi contrapposti: di Salvatore Leo, pro Valdastico, e di Ettore Paris contro.

Le argomentazioni pro Valdastico sono variegate. A mio avviso sono tutte molto deboli (tranne una), inconsistenti se valutate nel più ampio scenario dei trasporti nazionali e internazionali, suicide se rapportate agli interessi di Trento e del Trentino.

La motivazione finora più in voga (almeno in provincia di Trento) è stata la necessità di liberare la Valsugana da un traffico inquinante ed eccessivo, trasferendolo appunto sulla Valdastico. Pessima strategia spostare l’inquinamento da una parte all’altra, forse motivata dai miseri calcoli della minor forza elettorale della Vallarsa rispetto alla Valsugana.

Ma la Vallagarina forza elettorale ne ha, e difatti sta creando a Fugatti, quando passerà la sbornia per il successo salviniano alle europee, i primi problemi; il che peraltro conferma il dato di fondo: un’autostrada non piace ai territori che attraversa, comprensibilmente e fortunatamente sensibili alle proprie condizioni ambientali.

Per realizzarla occorrono motivazioni forti, vere (ad esempio, per un collegamento internazionale primario come quello del Brennero, nessuno mai protestò contro la A22), altrimenti i cittadini non capiscono perché debbano sacrificare la propria qualità della vita. D’altronde la motivazione “Salviamo la Valsugana” non regge proprio: come ha dimostrato Emanuele Curzel nel numero scorso, il traffico di quella valle è soprattutto traffico interno, la percentuale che potrebbe essere deviata dalla Valdastico è molto secondaria (massimo 7.000 veicoli al giorno, 1/7 del traffico in località Crozi, secondo gli stessi studi pro-Valdastico, vedi “A31: rifacciamo i conti” sul numero di maggio di QT).

Questo nella situazione attuale. Destinata però ad aggravarsi, si dice, quando sarà terminata la Pedemontana, la nuova arteria che attraversa trasversalmente il Veneto, dall’autostrada dell’Alemagna a Treviso, a sud di Bassano fino alla A4 Serenissima. La conclusione della Pedemontana, prevista per il 2020, sarà di molto procrastinata, la magistratura di Vicenza ha appena aperto un’inchiesta perché la strada è scavata tra i rifiuti, proseguendo peraltro una gloriosa tradizione di abbinare costruzione e smaltimento di sostanze inquinanti già rilevata nel tratto sud proprio dell’A31 (il che la dice lunga su molti degli interessi in gioco) e di cui scrive Luigi Casanova in questo stesso numero. La Pedemontana comunque prima o poi verrà terminata. Però: non certo nel 2020, ma molto dopo, quando per il trasporto potranno realizzarsi altre strategie, di cui poi parliamo.

L’importanza di Schio

La seconda motivazione pro Valdastico consiste nella connessione diretta tra Rovereto con la sua zona industriale da una parte, Schio e l’alto vicentino dall’altra. Bene, con tutto il rispetto per Schio e la miriade di piccole vitali imprese della zona, non stiamo parlando della Ruhr o dell’area industriale attorno a Chicago. Stiamo parlando di Rovereto e Schio. E per collegare direttamente due realtà molto locali, peraltro ottimamente collegate col veronese e Bolzano l’una, con il resto del Veneto industriale l’altra, non si fanno buchi nelle montagne, non si spendono due miliardi.

Qui si perdono le proporzioni, si perde il valore del denaro (pubblico). Ce lo confermano i numeri sciorinati dagli stessi promotori (la A4) della PiRuBi: il traffico previsto (del quale quello Schio-Rovereto sarà solo una frazione) non solo non riuscirà a ripagare i costi di costruzione, ma neanche quelli di manutenzione dell’autostrada, costantemente in perdita causa traffico insufficiente. Ma allora, di cosa stiamo parlando?

Il percorso ridotto

C’è poi una terza motivazione, l’unica che ha un certo fondamento. Il traffico (internazionale, non quello Rovereto-Schio) diretto da est a nord, attraverso la Valdastico effettuerebbe un percorso notevolmente più breve: il tragitto Padova-Trento attraverso la PiRuBi risulterebbe accorciato di 53 km (rispetto al percorso A4-A22 che passa per Verona) e di 49 minuti, secondo uno studio commissionato dalla PAT al Dipartimento di Ingegneria di Trento (vedi in questa pagina la sintesi grafica e tabella). Meno chilometri vuol dire meno inquinamento, meno tempo, minor costo del trasporto.

C’è però sull’altro piatto della bilancia: il costo (due miliardi) di costruzione, l’inquinamento prodotto dalla costruzione, la violenza ambientale sulla Valdastico, sulla Vallarsa, sulla Vallagarina, la contaminazione (tema ancora inesplorato) delle sorgenti delle montagne perforate. 53 kilometri in meno, valgono tutto questo? Da quando in qua si perforano le montagne per duplicare una strada costruita invece (secondo logica) in pianura?

Smarrimento strategico

Il punto di gran lunga più importante però, ci sembra un altro: puntare sulla PiRuBi significa aver perso la bussola. Da decenni tutti gli studi, tutti i programmi governativi spiegano e confermano la necessità di ribaltare lo sbilanciamento solo italiano che privilegia il trasporto su gomma rispetto a quello su ferro. Per questioni di razionalità globale e di rispetto dell’ambiente. Poi le lobby autostradali (“I signori della autostrade” titolavamo nel lontano ‘86) spesso consustanziali al sistema partitico, hanno sempre imposto il contrario.

Questo a livello nazionale. A livello regionale il tema è ancora più stringente: le nostre strette valli alpine ancor peggio sopportano il peso ambientale del traffico internazionale.

Di qui la spinta, una volta tanto lungimirante, per l’utilizzazione dei profitti dell’Autobrennero per finanziare questo riequilibrio. Anche grazie ai finanziamenti europei e alle pressioni dell’Austria – che soffre degli stessi problemi ma ne è più cosciente – si è dato il via al tunnel del Brennero (che a quota più bassa dell’attuale valico permetterà la formazione e il transito di treni merci molto più lunghi, pesanti ed efficienti) a un ridisegno della linea ferroviaria (a prescindere dall’opzione TAV, utilissima per il trasporto passeggeri ma ininfluente per quello merci) e all’ampliamento ed efficientamento del sistema degli interporti che provvede al passaggio delle merci dalla strada alla rotaia.

Su quest’ultimo punto c’è ancora molto da fare, come più in generale sulla logistica (il problema delle merci su treno sono i lunghissimi tempi morti tra un passaggio e l’altro); ma è su questo che bisogna lavorare, come peraltro si sta facendo con la costruzione del nuovo interporto a Isola della Scala, finanziato con 150 milioni appunto dall’Autobrennero. Anzi, ricordiamo come il recente rinnovo della concessione all’A22 abbia salvaguardato il tesoretto di 700 milioni accantonato dall’autostrada proprio nel Fondo per lo sviluppo dell’opzione ferroviaria.

Questa quindi la strategia: finanziare il trasferimento delle merci su rotaia il più lontano possibile dalle valli alpine, meglio se negli interporti di Padova o ancora più ad est, e male che vada in quelli di Verona (Quadrante Europa e Isola della Scala).

Con la PiRuBi si manda tutto questo a gambe all’aria: si torna a investire sulla strada. Perché una cosa deve essere chiara: anche se formalmente l’investimento viene effettuato dalla Serenissima (cui così verrebbe prorogata la concessione, ed è questa l’unica vera ragione per cui si vuole costruire), si tratta sempre di soldi che vengono dai cittadini, questa volta nella forma di pedaggi autostradali. E due miliardi sono tanti; sarebbe difficile poi pretendere, con i tempi che corrono, ulteriori investimenti nei trasporti sulla direttrice del Brennero. Insomma, bisogna decidersi: si vuole investire sulla gomma o sulla rotaia?

L’inquinamento

Questo ragionando nell’interesse generale. Se poi ragioniamo nello specifico interesse trentino, il discorso è semplicemente suicida. Aprire la PiRuBi significa convogliare il traffico pesante verso Trento. E dal momento che la terza corsia a nord di Bolzano è tecnicamente impensabile e socialmente rifiutata, e poi al Brennero neanche se ne parla - il Tirolo traffico non ne vuole proprio - l’unica soluzione è che i TIR che non abbiamo fermato negli interporti di Trieste, Padova, Verona, salgano sui treni all’interporto di Trento. Questa soluzione viene proposta con grande giubilo, pari solo all’incoscienza, da vari esponenti politici, tra cui anche l’ex presidente Ugo Rossi: ampliamo l’occupazione all’Interporto! E infatti nella concessione dell’A22 sono previsti 50 milioni per l’ampliamento dell’interporto di Roncafort.

Sarebbe una prospettiva sciagurata. Come abbiamo verificato in uno studio condotto da QT assieme all’Ufficio VIA della Provincia (vedi “Il futuro che vogliono prepararci” su Questotrentino n°13 del 2000) un interporto a Roncafort, che smaltisse un traffico internazionale, sarebbe un disastro sanitario ed ambientale.

La realtà presenta i suoi conti: Trento è un buco in mezzo ai monti, non vi si possono concentrare attività inquinanti. E un Tir che manovra, si ferma, riparte, sale sul treno, inquina molto di più di un TIR che semplicemente transita. Lo studio concludeva che un interporto per le merci regionali, che sarebbe la soluzione sensata, vale a dire meno di 1.000 autotreni al giorno, avrebbe un impatto significativo limitato all’abitato di Roncafort; mentre se si passa a un interporto per le merci venete, o peggio, internazionali, l’inquinamento – che sarebbe aggiuntivo rispetto a quello attuale - arriverebbe, con la direzione prevalente dei venti nord-sud, a superare i valori limite a Trento Nord-Centro Commerciale e quello guida a piazza General Cantore. Avremmo a Trento un inquinamento molto superiore a quello che Bolzano, e ancor più il Tirolo (giustamente) rifiutano. È questo che si vuole?

Insomma, il sì alla PiRuBi è un ribaltamento di una non facile politica del traffico e dell’ambiente impostata negli anni e di cui – traforo del Brennero, investimenti nella ferrovia e negli interporti – si stanno vedendo finalmente i primi risultati.

Una politica rivolta all’interesse nazionale e globale (meno autotreni, meno inquinamento a partire da Trieste, Padova, Verona) e contemporaneamente volta alla salvaguardia della vivibilità della valle dell’Adige e della conca di Trento.

E adesso invece si vorrebbe tornare a costruire nuove autostrade nelle nostre valli, farle percorrere dai Tir di mezzo mondo e poi farli sostare, manovrare, a Trento. Solo perché ce lo chiedono Zaia, le sue lobby di riferimento e la sconsiderata smania di rispondere ad alcuni eccessi ambientalisti con la riesumazione di una logica dell’asfalto che si confidava sepolta..