PiRuBi: ferrovia no, nuove (inutili) strade sì

Come avevamo facilmente previsto, l’opposizione di Ugo Rossi alla PiRuBi si è dissolta come neve al sole. “Porteremo le nostre ragioni, che privilegiano la ferrovia” sentenziava il Presidente il 25 giugno. Per passare al “Nessun veto, va aperto un confronto”, sempre di Rossi 24 ore dopo, e dopo altre 24 addirittura al “Pirubi utile per Valsugana e Trento” dell’assessore ai trasporti Mauro Gilmozzi (il quale poi, dopo le regolamentari ulteriori 24 ore, così correggeva: “La Valdastico resta una risposta sbagliata”).

Ma a prescindere dalle tragicomiche convulsioni nella logica dei nostri amministratori, indicative peraltro della drammatica assenza di linea politica, resta il fatto che è svanita la trentennale opposizione del Trentino alle pressioni dei gruppi forti di altri territori, opposizione che aveva ferree motivazioni nell’insostenibilità economica dell’autostrada, a fronte della necessità assoluta di spostare gli investimenti dalla strada alla ferrovia, per mitigare l’inquinamento da traffico nelle nostre valli.

Cosa è cambiato?

Non è cambiata la forza dei gruppi di pressione veneti, anzi semmai è diminuita, con il succedersi a Roma del più rigoroso ministro Graziano Delrio all’ammanicato ciellino Maurizio Lupi. Tutt’al più è aumentata la loro disperazione, dal momento che se non si desse in qualche misura l’avvio al progetto PiRuBi, scadrebbe la ricca concessione della autostrada Brescia-Padova alla Serenissima spa.

E neppure è cambiato il quadro economico: come abbiamo già spiegato su Questotrentino dello scorso settembre (“Il pasticciaccio della Valdastico”), lo stesso piano finanziario della società proponente prevede in 25 anni incassi che non raggiungerebbero un terzo dei costi di costruzione, i quali diventerebbero quindi un buco nero colmabile solo con un sostanziale incremento dei pedaggi proprio sulla Brescia-Padova.

Insomma, è un progetto che non ha alcuna razionalità, se non il permanere di un’autostrada nelle mani di una lobby.

Non sono cambiate neanche - checché ne dica Ugo Rossi - le condizioni riservate al Trentino e le relative ricadute negative.

O meglio, una cosa è cambiata: lo sbocco a Besenello è stato stralciato (vista la durissima contestazione della comunità locale, vedi “Un guerriero contro la PiRuBi” su Questotrentino dello scorso dicembre) e sostituito da un innesto, attraverso Mattarello, al casello di Trento sud, per ora solo un segno di pennarello sulla carta, ma di cui non si vede come possa essere realizzato senza scempi; e da un altro innesto - altro tratto di pennarello - verso la Valsugana, attraverso la val di Centa, Caldonazzo e Levico, area eminentemente turistica che un’autostrada proprio non la potrebbe sopportare.

Il tutto condito da improvvisazioni francamente imbarazzanti: l’autostrada viene al solito presentata come soluzione ai problemi di traffico della Valsugana, quando invece è dimostrato che la stragrande maggioranza del traffico sulla superstrada non proviene dal Veneto, ma è locale; e per dare un contentino a Trento si farnetica di uno spostamento della tangenziale sull’attuale sede dell’Autobrennero e lo spostamento di questa a ovest, in galleria, naturalmente a spese della Serenissima, immaginata come una cornucopia senza fondo.

E allora, ritorna la domanda: cosa è cambiato perché il Trentino si sia così ammorbidito nei confronti di un progetto sempre e giustamente aborrito?

È successo esattamente il contrario di quello che Rossi continua a millantare: di fatto è stata abbandonata l’opzione ferroviaria.

La Rola (trasporto camion su treno), Interbrennero (società che gestisce l’Interporto di Trento), tunnel del Brennero e tratte di accesso che ne aumentino le capacità di trasporto merci, elettrificazione della ferrovia della Valsugana erano tutti temi legati ad una stessa logica di sistema: rendere il meno impattante possibile il traffico pesante che si sposta dall’Italia e dal Trentino al nord Europa e viceversa.

Per completare il disegno si doveva provvedere a fermare il traffico merci autostradale fuori provincia, inducendo il passaggio da gomma a ferro negli interporti di Verona (Quadrante Europa), Padova, Bassano.

Nel ‘90 la Provincia aveva deciso di puntare sulla ferrovia come unico sistema sul quale concentrare gli investimenti, individuando nella ferrovia del Brennero e della Valsugana gli assi che avrebbero consentito di assorbire gran parte del traffico pesante. Ma poi è arrivata la politica mirante al consenso a breve, spinta da sindaci ed autotrasportatori, che ha scelto invece il potenziamento delle strade. Della statale della Valsugana, ad esempio, con il grande doppio tunnel tra Pergine e Trento, riducendo così la ferrovia della Valsugana, neppure elettrificata, con i suoi treni pesanti, a dispendioso giocattolo che fa concorrenza, grazie ai soldi pubblici, ai più veloci autobus, anch’essi pubblici, nel tratto più trafficato, quello fra Pergine e Trento.

E parimenti si è arrivati al fallimento del trasporto di camion su treni, passati dalle oltre 28 coppie di convogli giornalieri, alle attuali 4-5; alla crisi di Interbrennero che accumula ogni anno perdite multimilionarie, per non parlare della vergogna dello scalo Rola di Ala, fermo da decenni.

La Rola consentirebbe una riduzione di almeno il 10% dell’inquinamento da traffico pesante nella valle dell’Adige, ma ha un costo immediato più elevato del trasporto su gomma. Basterebbe applicare una tariffa di pedaggio autostradale, che computasse gli effettivi costi (in termini ambientali come di usura dell’autostrada) così come praticato con successo dalla Svizzera, per indurre molto traffico pesante da gomma a ferrovia.

Si è scelto invece, nei fatti, di favorire la gomma, anche per avere il consenso delle molte società di autotrasporto internazionale attive in Trentino, e che riescono anche ad ottenere contributi pubblici.

La Svizzera era l’esempio da seguire, un esempio sempre citato nei convegni sul trasporto pesante; ma la nostra autonomia ha fatto, senza dirlo, la scelta opposta, quella stradista.

Sicché oggi si ritrova in difficoltà quando dal Veneto arrivano nuove pressioni per nuove strade. Perché l’alternativa ferroviaria è stata lasciata appassire. E allora si ciancia di nuovi progetti faraonici, sempre stradali, con nuovi tunnel, sotto la Vigolana, per deviare la Valsugana, per spostare l’A22...

Sommando mancanza di visione, velleità dellaiane, subalternità ai poteri forti extra-provinciali.