Un progetto costoso e di dubbia utilità

Ricorrere a camion e treni più pesanti e meno inquinanti. Utilizzare al massimo della potenzialità le infrastrutture ferroviarie esistenti. Considerare la costruzione di nuove infrastrutture come la soluzione di ultima istanza.

E, se proprio bisogna pensare a un tunnel ferroviario sotto il Brennero, guai a farlo prima di aver effettuato un’attenta analisi costi-benefici, "che in Italia ha scarsi seguaci, perché è politicamente sgradita, in quanto tende a bocciare progetti costosi e di dubbia priorità".

Un esempio?

Proprio quella "Circonvallazione di Trento" (una delle tratte sud del TAV del Brennero) che l’amministrazione provinciale ha recentemente mostrato di voler costruire il più presto possibile, i cui benefici "sembrano essenzialmente acustici" e dunque insufficienti a fronte dell’enorme costo: "con una piccola frazione dei denari necessari a costruirla si possono costruire barriere antirumore integrali di argento massiccio, e foderate di leopardo, o fare treni di gomma...".

Questo, in estrema sintesi, il pensiero del prof. Marco Ponti, noto economista dei trasporti e docente al Politecnico di Milano, che ha accettato di farsi intervistare a proposito della politica italiana dei trasporti, con particolare riferimento al progetto del Treno ad Alta velocità del Brennero.

Dalle risposte forniteci dal professore – che non è un radicale dell’ambientalismo, ma un economista dei trasporti – escono fortemente indebolite entrambe le ragioni del sì all’Alta velocità ferroviaria, quella ambientale e quella economica. Ma, soprattutto, le risposte del professore indeboliscono la posizione dei decisori politici.

Come valuta, prof. Ponti, la strategia politica, di cui il Corridoio del Brennero è parte integrante, finalizzata a rafforzare il ruolo dell’Italia come piattaforma logistica per il transito di merci con destinazione centro e nord Europa?

"Credo che la cosa vada vista con cautela: il puro attraversamento di merci non genera benefici ai territori attraversati, ma solo extracosti. Se invece è comprovato che le merci sono soggette a lavorazioni ulteriori, proprio consentite dal fatto che transitano, i benefici potrebbero essere consistenti, ma non mi sembra esista alcun serio indizio che questo in generale sia il caso".

Per quanto riguarda il traffico attraverso l’arco alpino, lei ritiene che sia proprio necessario costruire nuove infrastrutture ferroviarie di attraversamento?

"Le infrastrutture ferroviarie disponibili mi sembrano lontanissime in generale dalla saturazione. Costruire infrastrutture nuove, dati i costi che presentano e i problemi ambientali connessi, non è da escludere, ma dovrebbe essere la soluzione di ultima istanza." 

Prima di costruire, cosa bisognerebbe fare secondo lei?

"Utilizzare tutte le tecniche per ridurre l’impatto dei veicoli ed aumentarne le capacità: anche per i veicoli stradali, l’ipotesi di aumentare i pesi a livello di quelli scandinavi (60 tonnellate) andrebbe esplorato, come andrebbe esplorato il costo del ridurre l’inquinamento atmosferico dei camion e la rumorosità sia dei camion che dei treni merci, in modo da consentire più traffici notturni. Si tratta di una vasta gamma di azioni possibili, tutte con costi per lo Stato che sono piccole frazioni di quelli di costruire nuove infrastrutture".

Lei dunque rivaluta il trasporto su gomma...

"E’ evidente la difficoltà di spostare merci dalle autostrade alla ferrovia, nonostante l’elevata tassazione del modo stradale e gli elevati sussidi a quello ferroviario. Severe politiche per spostare traffico dalla strada alla ferrovia sono già in atto da decenni: il problema è che la ferrovia rimane non funzionale alla logistica moderna, a causa delle "rotture di carico" (necessità di cambiare modo di trasporto tra l’origine e la destinazione, necessità che non c’è nel trasporto su gomma, ma è complessa e costosa in quello ferroviario, n.d.r.), che comporta, al contrario della strada. Ecco perché, se proprio è necessario costruire nuove infrastrutture, non bisogna dimenticare che, mentre i costi ferroviari devono essere pagati dai contribuenti, i tunnel stradali si ripagano da sé (ci dice il professore, noi non ne siamo molto convinti ndr) e che le tariffe potrebbero essere proporzionali all’impatto ambientale dei veicoli.

Veniamo al Corridoio del Brennero. La nuova infrastruttura, in base ai progetti, farà viaggiare i passeggeri fino a 250 km/ora teorici e le merci fino a 200.

"Mi sembra un’impostazione assurda: a 250 km/ora i passeggeri sulle distanze lunghe sceglierebbero i servizi aerei low-cost, e le merci avrebbero vantaggi limitatissimi a viaggiare a 200 kmh. Ma solo accurate analisi costi-benefici, fatte da soggetti terzi e in modo comparativo con altri progetti infrastrutturali e altre strategie gestionali, potrebbero dirlo".

Se la velocità non serve, resta in questione la capacità. I promotori ritengono che, anche dopo l’adeguamento tecnologico della linea ferroviaria esistente, essa rimarrebbe insufficiente. Essi stimano che la linea esistente presenterebbe una capacità teorica di 244 treni al giorno (137 merci e 107 passeggeri). Come valuta questa stima?

"Occorrerebbe vedere le ipotesi fatte: sono previsti treni merci a trazione multipla? Il traffico passeggeri risponde ai desideri politici o alla domanda reale? Sono previsti treni passeggeri a elevata capacità? Di nuovo, non deve essere un soggetto coinvolto direttamente e politicamente condizionato a fornire queste stime: nel caso del Fréjus le ferrovie hanno fatto stime straordinariamente basse sulla capacità della linea storica e straordinariamente alte sulla crescita della domanda".

Lei insiste quindi sulla credibilità delle stime: una questione cruciale.

"La storia pregressa insegna a prestare grande attenzione al problema. Il più autorevole studio sui risultati di grandi progetti ("Megaprojects") a scala mondiale dimostra che, soprattutto per le infrastrutture ferroviarie, il traffico è sistematicamente sovrastimato del 50% e i costi sistematicamente sottostimati di un valore analogo. Ciò, sempre a causa della non neutralità delle previsioni".

In Italia questo problema che dimensioni ha?

"Maggiori che altrove. Basti pensare all’analisi costi-benefici delle opere infrastrutturali. Praticata in tutto il mondo, in Italia ha scarsi seguaci, perché è politicamente sgradita, in quanto tende a bocciare progetti costosi e di dubbia priorità, che sono invece spessissimo sponsorizzati dagli interessi costituiti, e dai politici che di questi interessi si fanno portatori.

Questo approccio postula estrema prudenza nella stima dei benefici (in quanto strutturalmente incerti), e una simmetrica prudenza nella stima dei costi (in quanto non solo sono certi, ma in genere destinati a gonfiarsi rispetto ai preventivi).

La prassi italiana è esattamente all’opposto: si stimano costi irrealisticamente bassi e domanda altissima. Tutto questo è coerente con l’irresponsabilità dei decisori, che non saranno chiamati a rispondere dei risultati finali delle loro "sponsorizzazioni". Pagheranno tutto i contribuenti, e in diversi anni, ma non sapranno i dettagli, e non potranno votare con consapevolezza, punendo chi gli ha imposto costi ingiustificati".

Prendiamo ad esempio il progetto di un’opera che è parte integrante del TAV del Brennero e tocca molto da vicino le tasche dei contribuenti trentini: la ‘Circonvallazione di Trento’, una delle tratte del TAV del Brennero. Per la sua costruzione l’amministrazione provinciale ha recentemente mostrato di voler accelerare i tempi. Una galleria di 58 km che, secondo il presidente Dellai, risponderebbe a ‘grandi ragionamenti di logistica territoriale’. Ma qual è il suo reale rapporto tra costi e benefici?

"La ‘Circonvallazione di Trento’ prevede un costo di 1,2 miliardi di Euro. Appare una cifra davvero molto elevata, anche perché raramente i preventivi di costo sono rispettati. A fronte di questo enorme costo, sarebbe interessante valutare i benefici attesi, se non altro per "trasparenza democratica. Essi sembrano essere essenzialmente acustici. Ma con una piccola frazione di quei denari si possono costruire barriere antirumore integrali di argento massiccio, e foderate di leopardo, o fare treni di gomma...

Forse ci sono benefici anche per la capacità della linea. Ma attualmente vi è una grandissima capacità residua non utilizzata. D’altra parte, basta fare previsioni di traffico molto generose, far partire i cantieri, e il gioco è fatto. Chi infatti sa che i traffici reali sulle ‘grandi opere’, a scala mondiale, sono risultati in media del 40% inferiori a quelli previsti? Anche qui, nessuno risponderà".