Brennero, il tunnel delle polemiche

Nelle scorse settimane si è molto litigato fra Trento e Bolzano sulla spartizione della torta dell’eurotunnel. E parallelamente è avanzata, anche a livello elettorale (vedi la vittoria dell’ambientalista Kusstatscher alle europee, e la perdita della maggioranza da parte della SVP) un’opposizione all’opera. "Ma come? Allora è vero che sanno dire solo di no! E’ mai possibile, gli ambientalisti che si schierano contro la ferrovia?" – ci ha detto un esponente della sinistra trentina.

Riportiamo la domanda, inserendola nel contesto del trasporto sulla linea del Brennero a due esperti del settore: Helmut Moroder, gardenese, e vice-presidente del CIPRA International (Comitato Internazionale per la Protezione delle Alpi); e l’ing. Nicola Salvati, libero professionista, esperto nel settore dei trasporti.

Moroder: "Naturalmente noi siamo per la ferrovia. E la nostra non è una battaglia né contro il tunnel né contro il quadruplicamento. Il problema è il progetto generale, che dovrebbe esserci dietro un’opera del genere: invece di risolvere il problema (il traffico merci), ci si è innamorati dell’opera. Infatti lo studio di fattibilità predisposto dal GEIE, pur ben fatto, ha però un punto debole: la previsione dei trasporti futuri. Si dà per scontato che gli attuali aumenti del trasporto merci - 2,5% all’anno - continuino all’infinito. Il che non è possibile.".

Ne siamo sicuri?

Moroder: "Diciamo che oggi il sistema dei trasporti è irrazionale: il ferro vecchio della Germania viene portato a Brescia, e poi, diventato acciaio, ritorna in Germania. O i porti: le navi scaricano a Genova e poi via terra si portano le merci a Berlino, o scaricano a Rotterdam il carico che arriverà a Milano".

Salvati: "I capitani ricevono in alto mare la comunicazione sul porto cui attraccare, in base a contingenti fluttuazioni delle tariffe portuali. Non importa se questo attracco è lontano dalla destinazione finale. Questo perché il trasporto via terra non costa niente. Oggi un Tir costa un euro a chilometro; ma è un prezzo politico, si calcola che in realtà il costo totale sia doppio, se contabilizziamo anche i costi sanitari e ambientali, che però è la collettività a pagare".

Moroder: "Tutto questo dovrebbe essere condotto a razionalità. Uno studio del prof. Tappainer, docente di Economia Regionale a Innsbruck, sostiene che un incremento del costo di mezzo euro a kilometro per Tir, indurrebbe ogni fornitore ad approvvigionarsi nel raggio di 300 chilometri. Ecco quindi che la politica potrebbe, operando sulle tariffe, contenere il traffico".

A scapito dell’economia?

Salvati: "No. L’aumento dei costi della gomma razionalizzerebbe un sistema caotico; e nel medio periodo i costi di produzione sarebbero inferiori".

Chi si oppone? La lobby dell’autotrasporto?

Moroder: "Non solo. In Sudtirolo è l’insieme delle categorie economiche, dalla Camera di Commercio ai contadini, che temono contraccolpi negativi da un aumento delle tariffe. Per converso, si ha una sensibilizzazione della popolzione sul problema, come dimostrato sia dalle elezioni provinciali che da quelle europee."

Salvati: "Un esempio ci viene dalla Svizzera, dove gli aumenti tariffari sono stati discussi e approvati con generale consenso."

Oltre alla riduzione del traffico, o al suo non-aumento, c’è l’altro aspetto: il trasferimento su ferro. Se ne parla tanto, eppure lungo il Brennero non decolla.

Moroder: "Per l’incapacità dei tre distinti monopoli, le ferrovie italiane, austriache e tedesche, di operare con razionalità."

Salvati: "Negli ultimi anni si è fatto molto. E’ bastata l’introduzione di una limitata concorrenza a migliorare la puntualità; finalmente si è arrivati ad un treno che fa Verona-Monaco e ritorno in un giorno. Sono nate diverse joint-ventures tra operatori che si stanno attrezzando: i fornitori di materiale rotabile sono colmi di ordinativi. Si stanno creando le premesse per un boom del trasporto merci; a questo punto un aumento delle tariffe autostradali sarebbe decisivo."

Passiamo quindi alla tabella soTTOstante. Da essa emerge come l’attuale linea sia ampiamente sottoutilizzata: solo 60 treni merci al giorno. Invece, (pur riservando un ulteriore sviluppo al traffico passeggeri, con un incremento di altri 40 treni per il trasporto metropolitano), ne potrebbero passare 140. Questo secondo gli standard italiani; ma le ferrovie austriache, per non parlare di quelle svizzere, prevedono più efficienti sistemi di manutenzione e distanziamenti tra convogli: con tali standard, i treni merci giornalieri potrebbero arrivare a 190. Il che equivarrebbe a 7.600 Tir in meno sulle strade. E oggi sull’autostrada passano 6.000 Tir. Ne consegue che la linea ferroviaria attuale, se debitamente utilizzata, sarebbe sufficiente a trasferire su ferro l’intero traffico merci attuale e per i prossimi anni.

CAPACITA' FERROVIARIA linea del Brennero (treni/giorno)		CAPACITA' RESIDUA (treni/giorno)	CAPACITA' RESIDUA solo per merci* (treni/giorno)	CAPACITA' TOTALE solo per merci (treni/giorno)	CAPACITA' TOTALE (equivalente a Tir/giorno)	TRAFFICO ATTUALE sulla A22 (in Tir/giorno)
Attualmente Utilizzata	130 (60 merci 70 passegg.)			60	2.400	6.000
Potenziale secondo gli standard italiani	250	120	80	140	5.600	6.000
Potenziale secondo gli standard austriaci	300	170	130	190	7.600	6.000
Potenziale secondo gli standard svizzeri	400	270	230	290	11.600	6.000

* Computando un aumento di 40 treni passeggeri al giorno, per incremento trasporto metropolitano

Moroder: "Intendiamoci, non tutto il traffico è trasferibile: c’è anche quello a corto e medio raggio. Non possiamo liberare del tutto l’autostrada dalle merci, ma da una buona parte sì: e quello che possiamo, lo dobbiamo fare. Tenendo però presente che c’è un problema da non sottovalutare: l’inquinamento acustico. Problema, peraltro, risolvibile con l’adeguamento del materiale rotabile, con le barriere antirumore e con i by-pass delle città.

Questi sono i lavori più urgenti; il tunnel viene per ultimo. Fare viceversa è folle: un’opera oggi non necessaria, quando invece occorrerebbe prevenire l’arrabbiatura della popolazione per l’aumento dei rumori."

Ma il tunnel di base non serve anche a diminuire i problemi di pendenza della linea?

Moroder: "Sono problemi secondari, che non giustificano certo l’investimento: con due, al massimo tre locomotori la pendenza del Brennero si supera senza problemi."

Salvati: "Il tunnel di base del Brennero ha assunto un carattere simbolico; e si dava per scontato che il resto della linea potesse tranquillamente sopportare i 300 treni al giorno. E’ stato un processo decisionale che non ha tenuto conto della qualità della vita delle popolazioni dell’Euregio. Noi ora dobbiamo porre delle condizioni."

In definitiva, siete pro o contro il tunnel?

Moroder: "Io sono per terminare la progettazione. Ma poi le opere da eseguire sono i by-pass. Quello che la politica deve fare subito, è affrontare, con le tariffe e quant’altro, la riduzione dei trasporti. Alla fine di questo, se non basterà, si potrà fare il tunnel. Ma non viceversa. Come d’altronde hanno fatto gli svizzeri."

Salvati: "E i tirolesi, che hanno prima realizzato il by-pass di Innsbruck, e solo dopo hanno dato il via al tunnel".