Ferrovia del Brennero: quello che non si dice

L’undici novembre scorso, Provincia Autonoma, Comune di Trento e Ferrovie italiane, hanno firmato l’accordo che dovrebbe portare entro pochi mesi alla progettazione definitiva del nuovo tracciato cittadino del tronco ferroviario Monaco-Brennero-Verona. E di conseguenza, tra qualche anno, all’inizio dei conseguenti lavori.

Diciamo subito che, nonostante le grandi dichiarazioni che hanno accompagnato l’iniziativa, ci troviamo di fronte ad una strampalata – o allarmante, vedete voi – carenza di dati e di certezze. Per parte nostra, per esempio, nonostante diverse richieste – anche all’assessore all’Urbanistica del capoluogo e ad un consigliere provinciale, che in buona sostanza non hanno a disposizione alcun dato - non siamo riusciti a trovare elementi più recenti di quelli relativi alla progettazione del tunnel del Brennero e relative tratte d’accesso del lontano 2013 (!).

La ratio dell’intervento è assolutamente condivisibile: spostare il maggior numero possibile di merci dall’autostrada alla ferrovia. Perché: il crescente inquinamento

1) non è accettabile;

2) non è accettato già ora dall’Austria, che difatti blocca i Tir al Brennero. Ecco quindi l’esigenza dell’ammodernamento della linea. E già che la si rinnova da capo a piedi, la si rende compatibile con l’Alta Velocità, cioè con treni passeggeri che viaggiano a 250 kmh.

Ecco quindi il tunnel del Brennero, che darà vita a un percorso diritto e più corto, con pendenze dimezzate, e che quindi assicurerà il transito a treni merci più lunghi e pesanti e treni passeggeri molto più veloci.

Per quanto riguarda i merci. si potranno aggiungere quindi agli attuali 130 treni al giorno, almeno altri 200, e con maggiori capacità di carico, sulla nuova linea.

Qui c’è da sviluppare un primo approfondimento. La linea attuale potrebbe benissimo reggere altri 100 treni merci. Che semplicemente non ci sono, perché il traffico preferisce ancora dirigersi sull’autostrada, più economica e che permette il trasporto porta a porta. Quindi l’investimento multimiliardario della nuova linea non va valutato alla luce della situazione attuale, ma in un’ottica futura, quando le tariffe scoraggeranno il traffico autostradale, e i miglioramenti della logistica velocizzeranno i passaggi camion-treno-camion.

La nuova linea avrà quindi la seguente configurazione. Tunnel del Brennero (già finanziato e costruito per metà). Tratta d’accesso fino a sud di Bolzano praticamente tutta in galleria (lungo la valle dell’Isarco, non è possibile altrimenti). Tratta fino a Trento indefinita. A Trento, stando all’accordo testè firmato, sdoppiamento della linea: le merci in galleria (1,3 miliardi già previsti) e i passeggeri attraverso la città. A sud di Trento, anzi a sud di Rovereto, siamo ancora in buona sostanza nell’indefinito. Rimarrà, da Verona a Innsbruck, la linea attuale, con funzioni di trasporto locale.

In questa situazione il Trentino si trova con tre diverse esigenze. Nella Piana Rotaliana sia la sindaca di San Michele, sia l’assessore all’Urbanistica della Comunità di Valle, sia l’assessore all’Urbanistica di Lavis, ci hanno espresso la loro preoccupazione perché non sembrano essere previste “opere infrastrutturali in grado di minimizzare l’impatto ambientale e socio-economico” della nuova linea sul territorio.

Nella Bassa Vallagarina c’è la stessa preoccupazione. A Trento invece si valutano l’impatto e le potenzialità della soluzione prospettata.

Partiamo da quest’ultima. Che prevede, come abbiamo detto, il by-pass della città (e di Rovereto) attraverso una galleria sotto la zona collinare est di circa 30 km da Roncafort alla stazione di Mori.

La soluzione toglierebbe alle due città l’inquinamento acustico dei treni merci. Il passaggio dei treni passeggeri per Trento (non sarà così per Rovereto) è un dato positivo da tenere stretto: altrimenti il Trentino risulterebbe emarginato. E qui si apre il tema dell’interramento.

Con la costruzione del by-pass, i treni potranno essere deviati su di esso mentre si procede ai lavori di interramento. I quali consisteranno nell’abbassamento del livello delle rotaie di 10-12 metri per un tratto di circa 2,5 km.

Vantaggi della soluzione: il centro città (ma non Trento Nord e Trento Sud) viene liberato dall’inquinamento acustico dell’Alta Velocità. Rimane la stazione a Piazza Dante, ottima localizzazione anche se messa in passato in discussione da discutibili amministratori (Goio e Dellai), con l’accesso ai binari sottoterra e i servizi nell’attuale pregevole manufatto razionalista di Angiolo Mazzoni. Si può affiancare – in sotterranea o in superficie una linea metropolitana con il prolungamento della Trento Malè e fermate ogni 500 metri. Si libera il sedime in superficie permettendo, come dall’ormai antico progetto di Joan Busquets, nuove operazioni urbanistiche che subito hanno acceso l’inventiva degli architetti.

Bello, ma chi paga?

Tutto bene. Ma c’è un ma: i soldi. Chi paga? L’operazione dovrebbe costare 1,3 miliardi, e né le Ferrovie, né l’Unione Europea sono propense ad aprire i cordoni della borsa. I soldi dovranno dunque essere trovati in loco: in Comune (ben poco) e in Provincia (non sarà semplice).

Se la situazione è questa, capiamo meglio le ragioni dell’indeterminatezza delle soluzioni a nord di Trento e a sud di Rovereto. Tutti i vari “Tavoli di concertazione” ci sembra siano fatti solo per perdere tempo. Da quanto si afferma – ripetiamo, le certezze latitano – il tratto Ponte Gardena-Verona come configurato nel progetto del 2013, e quindi con i tratti in Rotaliana e Vallagarina non in galleria, costerebbe 19 miliardi. Tanti. Sinceramente, non sembrano pensabili ulteriori spese e ulteriori interramenti.

Dei tecnici da noi interpellati – tra cui l’ing. Alberto Bacega – ci dicono che a questo punto la soluzione dovrebbe essere premere per il miglioramento del materiale rotabile, rumoroso in quanto obsoleto nei vagoni merci; e la costruzione, sia pur a piano campagna, di opere come barriere o veri e propri intubamenti, che mitighino al massimo l’inquinamento acustico.

Tra i politici c’è chi ci ha detto: “Queste notizie non piacciono; e allora si rimane nel vago”.

Rimaniamo dell’opinione che la ferrovia sia comunque meglio – molto meglio – dell’autostrada. Sarà da vedere se la si realizzerà in maniera da non penalizzare troppo nessuno.