Viabilità e vivibilità In Trentino

Egregio direttore, ho pensato farle cosa gradita inviandole questa mia relazione tecnica . E’ un lavoro frutto di tante mie considerazioni su quanto è stato detto e scritto negli ultimi tempi sul problema della mobilità nel capoluogo e nelle valli; problema, che, almeno per quanto riguarda l’auspicato travaso di buona parte del traffico privato al sistema di trasporto pubblico, mi sembra irrisolvibile in maniera adeguata alle aspettative continuando nella indicazioni di proposte obsolete, parziali e con evidenti carenze progettuali, prive oltretutto, dell’indispensabile verifica costi-benefici .

La relazione l’ho preparata per un gruppo di lavoro nominato da alcune associazioni ambientaliste: ma temo che non la terranno tanto in considerazione, perché sinora le mie proposte innovative sono sempre state viste come utopistiche. Dopo aver letto il mio scritto, decida se vale la pena pubblicarlo su QT in toto o in parte o con eventuali modifiche: resto a Sua disposizione per ogni eventuale chiarimento. Cordialmente.

Umberto Groff

Il trasporto pubblico non è in grado di competere con la concorrenza dell’ auto privata: questo giudizio è stato confermato anche dalla 55a Conferenza sul Traffico di Riva nel 1999; la realtà resta lontana dai propositi e dai progetti; il sistema continua a perdere colpi nei confronti del trasporto privato, la congestione e l’inquinamento, anziché diminuire, aumentano, l’iter normativo della riforma viaggia con le marce ridotte tra mille difficoltà, e progredisce il depauperamento della qualità del servizio (dei 14.000 miliardi stanziati nel ‘96 per il trasporto pubblico locale, solo l’8% è stato utilizzato per investimenti).

L’involuzione del nostro sistema di trasporto pubblico urbano è confermato anche da alcuni dati oggettivi: fatto 100 il valore dei passeggeri/km trasportati nel 1985, si è scivolati al di sotto di quota 79 nel ‘96; nello stesso arco di tempo il traffico delle auto private è cresciuto del 66 %; il parco dei mezzi pubblici circolanti su gomma è aumentato dell’1,3%, ma non è stato in grado di risolvere i suoi problemi principali: l’età media (11 anni) e la velocità commerciale (16,8 km/ora).

A Riva ancora una volta gli Assessori al Traffico delle principali città hanno cercato di fornire qualche risposta; ma purtroppo sono le solite vecchie strategie, che si sono dimostrate incapaci di realizzare qualcosa di risolutivo. Però a Riva sono stati fatti anche timidi accenni alla necessità di affidarsi ai chip delle nuove tecnologie, alla flessibilità dei nuovi sistemi di trasporto, oltre che alla tanto auspicata riforma del settore. I nuovi sistemi di trasporto, di tipo automatico, rappresentano infatti la tecnologia vincente per il futuro: si tratta solo di superare l’iniziale diffidenza nei loro confronti.

Da tanti anni si fa un gran parlare in Trentino di ferrovie, di metropolitane (di superficie, leggere?), di monorotaie e di altri sistemi di trasporto pubblico: la nuova linea ferroviaria Verona-Monaco per l’alta velocità; prolungamento della ferrovia a scartamento ridotto Trento-Malè fino a Fucine con previsione di collegamento con la ferrovia transalpina svizzera del Bernina; ferrovia per le valli di Cembra e di Fiemme; metropolitana di superficie della val di Fassa; il sistema di mobilità del Trentino centrale con le metropolitane leggere: Mezzolombardo-Trento-Rovereto e Trento-Pergine; il sistema Campiglio con la monorotaia sospesa su 564 sostegni in acciaio; altra monorotaia sospesa da piazza Venezia alle Dame di Sion lungo via Grazioli e prolungamento con funicolare sino a Mesiano, ecc. ecc.

Da troppi anni si fa un gran parlare anche di viabilità: bretelle per tutti e dappertutto, terza corsia dell’Autobrennero, autostrada della Val d’ Astico, deviazione della tangenziale Ovest, nuovo casello Trento Sud, ecc.

La complessità della disciplina urbanistica provinciale ha comportato un vuoto pianificatorio nel settore della mobilità urbana ed extra urbana e ha lasciato campo aperto a questa proliferazione di progetti in gran parte privi della pur indispensabile verifica di fattibilità. A fronte dei fiumi di inchiostro e di parole, che hanno letteralmente sommerso i cittadini, restano solo pochi ma voluminosi e costosi documenti di progetto (addirittura esecutivi per il sistema Campiglio) per opere faraoniche spesso improponibili (per tipologia, dimensioni e tracciati), grande disorientamento negli amministratori e nell’opinione pubblica, perdita di credibilità da parte delle istituzioni interessate e infine un enorme spreco di energie professionali e di pubblico denaro. Il danno maggiore però è l’ aver perso tutti questi anni senza trovare una soluzione praticabile almeno per i problemi sempre più impellenti di mobilità nei centri urbani e turistici del Trentino.

Questo inconcludente stillicidio di scoop in prima pagina sui quotidiani locali è dovuto alla mancata predisposizione di una seria pianificazione settoriale; il che dimostra che i tre livelli di pianificazione urbanistica (provinciale, comprensoriale e comunale) adottati dal Trentino (unico esempio in Italia per complessità) hanno partorito una finta pianificazione. Come pure finte si sono dimostrate le procedure provinciali per l’ autorizzazione paesaggistica e di valutazione di impatto ambientale.

Se vogliamo che le idee più illuminate vengano realizzate nella maniera più confacente ai bisogni della collettività è necessario che queste idee siano comprese in un quadro pianificatorio di riferimento, che sia il risultato del confronto di tante alternative, la cui sostenibilità venga verificata dal punto di vista ambientale, tecnico e finanziario, e sia accettato dalle istituzioni pubbliche oltre che condiviso dai cittadini. E’ necessario avvalersi di più del concorso di idee anche per la pianificazione urbanistica e per il settore della mobilità, coinvolgendo professionisti locali, nazionali ed europei: si eleverebbe così la qualità complessiva del progetto e si ridurrebbero la spesa e i tempi di approvazione.

Nuovi scenari di mobilità

Icentri urbani di Trento, Rovereto, della piana Rotaliana e dell’alta Valsugana, come pure i centri turistici, hanno urgente bisogno di esser dotati di un sistema alternativo integrato di trasporto pubblico di tipo moderno ma adeguato alle rispettive esigenze: per esempio non si può pensare di risolvere anche i problemi di mobilità del centro storico di Trento con una "metropolitana leggera"(?) di tipo extra-urbano e veloce, che collega i centri abitati dell’asta dell’ Adige e dell’ alta Valsugana, perché la distanza media tra le poche fermate nel centro storico di Trento risulta, dai dati di progetto, di oltre 1 km e la frequenza delle corse è troppo bassa (ogni 20’ sulla tratta Pergine-Trento).Del pari è inutile illudersi di poter risolvere i gravi problemi di mobilità nei centri storici con i tradizionali mezzi a livello stradale (autobus, filobus e tramvie), dimostratisi ormai inadatti allo scopo (costi di esercizio eccessivi, impossibilità di garantire un minimo di gradimento da parte dell’ utenza per la bassa frequenza delle corse, alti tempi di percorrenza, congestione di veicoli ed inquinamento da rumore oltre che da gas discarico): è il caso della nuova linea di collegamento Nord-Sud (Mattarello-Gardolo) e che è la scommessa del sindaco Pacher: il progetto esecutivo in corso di elaborazione prevede una serie di super-bus da 200 posti, su corsia dedicata, con frequenze nelle ore di punta sino a 5’; un servizio che dovrebbe coprire la giornata dalle 6.45 alle 0,30. Il tutto per una spesa prevista di 40-50 miliardi. A parte tutto, quello che lascia perplessi è immaginare come ricavare una corsia dedicata in pieno centro storico senza stravolgere gli attuali flussi di traffico, già al limite del collasso nelle ore di punta, e, soprattutto, tenendo conto delle reali difficoltà di manovra per questi grossi mezzi, oltre che del disturbo arrecato alle persone che camminano nelle zone centrali a traffico limitato.

E’ venuto il tempo di prendere in seria considerazione la realizzazione di idonei sistemi innovativi di trasporto nei centri urbani e nei poli turistici del Trentino impiegando, ove possibile, corsie interrate nell’ attraversamento dei vecchi centri abitati, e corsie sopraelevate o a livello stradale per le tratte esterne: come le metropolitane tradizionali delle grandi città, solo i sistemi innovativi possono adempiere pienamente agli obiettivi richiesti per una soddisfacente mobilità nei centri storici medio-piccoli e nei poli turistici. Altre alternative valide non ci sono.

Alla tradizionale metropolitana veloce e ad alta capacità di trasporto in servizio nelle grandi città fanno riscontro i sistemi innovativi di trasporto dei centri medio-piccoli, come quello, per esempio, della stazione sciistica di Serfaus. Questa stazione invernale tirolese, posta su un altipiano a 1400 m. d’altezza a 40 km. da Passo Resia, vanta la prima mini-metropolitana interrata al servizio di un modesto centro turistico: un comune di soli 800 abitanti ha realizzato nel 1985 un sistema innovativo di trasporto interrato, con veicolo sospeso su cuscino d’ aria, con movimento e controllo completamente automatico, con trazione a fune a va e vieni. La linea è di 1,3 km., parte dalle vicinanze del parcheggio al limite del paese, corre con curve e saliscendi sotto la strada principale del paese e, dopo due fermate intermedie, termina alla partenza degli impianti funiviari principali. E’ consentito l’ accesso al paese solo agli ospiti degli alberghi e degli affittacamere e solo per il carico e lo scarico dei propri bagagli; ogni mattina per 2 ore possono entrare i fornitori degli alberghi e dei negozi; all’ interno del villaggio quindi solo spostamenti a piedi, con gli sci e le slitte o con il mini-metro che è gratuito e a servizio continuo dalle 7 alle 24. Il costo complessivo di questo sistema innovativo di trasporto è stato di 15 miliardi di lire nel 1985.

Gli obiettivi da raggiungere

Per risolvere i sempre più gravi problemi di traffico e di mobilità, particolarmente nei centri storici delle aree urbane, è indispensabile trovare soluzioni che consentano di ridurre drasticamente l’ utilizzo dei mezzi individuali di trasporto. I principali criteri ai quali deve corrispondere un efficiente sistema di trasporto urbano per realizzare le condizioni di attrattività e gradimento da parte del pubblico, sono i seguenti:

- tempi di attesa praticamente nulli (pochi minuti);

- breve distanza media tra le fermate (qualche centinaio di metri);

- brevi distanze da percorrere per raggiungere le stazioni;

- assenza di barriere architettoniche;

- servizio ad alta frequenza anche nelle ore di moderata e bassa domanda di mobilità.

Queste condizioni possono essere realizzate solo con l’ adozione di sistemi innovativi di trasporto a media capacità, i soli in grado di offrire un livello di servizio molto più alto di quello offerto dal trasporto stradale (autobus, filobus o tramvia), ma ad un costo di investimento e di esercizio minore di quello richiesto per un sistema di trasporto rapido ad alta capacità (metropolitana).

Il settore dei sistemi innovativi è in continua evoluzione nel mondo: nuove soluzioni sono in fase di studio, altre non hanno superato la fase di prototipo, ma tante sono già funzionanti, con differenti destinazioni d’uso; dalle prime utilizzazioni operanti in parchi divertimento o esibizioni commerciali, si è passati a realizzazioni sempre più impegnative per quanto riguarda l’esercizio e l’automazione: in molte città del Nord America, Giappone e Nord Europa, operano dei sistemi innovativi che offrono una più che valida alternativa all’auto.

E’ un compito molto importante per ogni città selezionare un sistema di trasporto ad alta prestazione, dal momento che spesso si tratta del più vasto progetto pubblico che la città abbia mai intrapreso ed una tale decisione influenzerà non solo l’efficienza del servizio di trasporto nel futuro, ma anche l’ uso del territorio dell’ intera città per molti anni. Analogo ragionamento vale anche per le nostre aree turistiche più frequentate.

Isistemi innovativi di trasporto urbano, pur essendo stati sviluppati per scopi e campi di applicazione differenti, hanno in comune una caratteristica che li distingue dai sistemi tradizionali: possono essere gestiti automaticamente tramite l’esteso impiego dell’elettronica e dell’informatica così da consentire, nella maggior parte dei casi, lo svolgimento del servizio con un intervento umano ridotto al minimo, limitato al personale di supervisione e controllo addetto alla centrale operativa ed a quello di pronto intervento in caso di emergenza. Questo fa sì che sia economicamente fattibile offrire un servizio ad alta frequenza anche nelle ore di moderata e bassa domanda di mobilità; consente inoltre una facile adattabilità del servizio per ogni tipo di richiesta (si può variare rapidamente la composizione e la frequenza dei convogli adeguandole alle necessità di traffico). Eliminando i vincoli dettati dalla presenza di un conducente a bordo si ottiene, nel massimo rispetto della sicurezza, una elasticità di esercizio altrimenti non ipotizzabile.

Il primo passo per rendere automatico il funzionamento e fornire quindi un più alto livello di servizio consiste nel separare i veicoli di trasporto pubblico dal traffico privato, cioè stabilire delle corsie riservate almeno nelle sezioni più critiche della rete. Da ciò deriva come la soluzione logica ed ottimale sia quella dei sistemi di trasporto a guida vincolata in sede indipendente. Nelle evoluzioni che si sono avute finora sono state impiegate corsie sopraelevate, a livello stradale e interrate.

I sistemi innovativi sono poi in grado di soddisfare altre importanti esigenze, quali:

- ridurre al minimo il rumore, le vibrazioni e l’inquinamento atmosferico;

- rendere sicuro e confortevole il trasporto oltre che presentare la massima regolarità di servizio.

Qualche proposta: per Trento...

Preliminarmente si ritiene necessario indire dei concorsi di idee aperti ad esperti di tutta Europa per l’elaborazione di progetti di fattibilità per sistemi integrati di trasporto pubblico innovativo, che comprendano la mobilità lungo l’asta dell’Adige, lungo l’alta Valsugana, nel capoluogo e nei vari poli turistici. Questi concorsi di idee potrebbero essere predisposti o sponsorizzati dalle associazioni di categoria oltre che dagli ordini professionali, nel caso in cui l’amministrazione pubblica tardasse a prendere l’iniziativa.

Una possibile soluzione per la mobilità del capoluogo potrebbe essere un sistema innovativo di trasporto interrato ad anello che colleghi stazioni (treni e corriere), parcheggi, ospedali, scuole, uffici pubblici dell’area urbana (in linea di massima seguendo questo percorso: piazza Dante, via Rosmini, via Giusti, S. Pio X, via Veneto, Santa Chiara, piazza Vicenza, ospedale S.Camillo, piazza Venezia, torre Verde, via Romagnosi); un secondo sistema di trasporto analogo (di superficie o ancora interrato) sulla direttrice Mattarello-Gardolo che si innesta sul primo. Da questi due percorsi ad alta frequenza (ad esempio, cabina da 20-40 persone ogni 60-120" sull’anello interno ed ogni 5’ sulla direttrice nord-sud) potrebbero dipartirsi a pettine altri tronchi verso i sobborghi ed i centri universitari situati in collina (Mesiano-Povo da piazza Vicenza, Cognola da piazza Venezia, Martignano da Trento Nord, ecc…).

In occasione della modifica del Piano Regolatore di Trento si reputa opportuno recepire le proposte già avanzate da diverse forze politiche e da tecnici, concernenti il recupero di Piedicastello, Cristo Re e di Campotrentino, mediante lo spostamento della tangenziale sull’attuale percorso della A22 dalla sede della Motorizzazione Civile all’impianto di compostaggio di Ischia Podetti (con la chiusura del casello di Trento centro), e passaggio della sede autostradale in galleria (circa 4 km) ad ovest dell’attuale tracciato. Si risolverebbero così anche i problemi di sicurezza legati all’attuale tortuosità della tangenziale e si restuirebbero alla città preziosi terreni; diminuirebbero inoltre l’inquinamento da rumore e da gas di scarico.

Si ricorda che il costo di queste opere si aggirerebbe attorno ai 200 miliardi, metà dei quali sarebbero forniti dalla A22, stando alle dichiarazioni del presidente Willeit.

Anche le proposte avanzate in merito all’interramento della linea ferroviaria, o allo spostamento della stessa nel tratto urbano, si ritiene debbano essere tenute in seria considerazione. Queste proposte, anche se possono sembrare utopistiche soprattutto per i costi, guardano lontano e considerano l’aumento esponenziale del traffico ferroviario anche a breve e medio periodo, in vista dei piani di spostamento del trasporto merci da gomma a ferrovia. L’area urbana non sarebbe più tagliata in due e la vivibilità delle aree adiacenti ne guadagnerebbe sensibilmente. Rispetto ai costi citati va inoltre considerato il risparmio che deriverebbe dalla mancata necessità di realizzare barriere antirumore lungo tutto il tratto abitato, con le conseguenze paeasaggistiche ed ambientali facilmente comprensibili.

Anche per quanto concerne infine la tangenziale est, sicuramente indispensabile, si ritiene ideale la soluzione interrata per quanto possibile, da Ponte Alto a Man o Mattarello, seguendo in linea di massima la linea della ferrovia della Valsugana, in modo da non attraversare i sobborghi di Povo e Villazzano, realizzando le uscite a pettine necessarie.

... e per le valli

Un’ultima considerazione riguarda infine il problema la cui soluzione è propedeutica ad ogni altra iniziativa volta a risolvere i problemi del traffico e della mobilità nei poli turistici. I grossi problemi di traffico che si presentano in valli quali la Rendena, la val di Fassa, la val di Sole sono indissolubilmente legati all’eccessivo numero di posti letto di cui i centri turistici dispongono. Sinché non verrà posto un definitivo stop alla costruzione di nuovi posti letto (si pensi alle recenti proposte riguardanti 1.000 nuovi posti nella super congestionata Folgarida, 800 a Daolasa ed un numero imprecisato al Tonale!), non servirà a nulla nemmeno rincorrere i problemi con sempre nuove soluzioni di mobilità.

A questo proposito si ricorda la decisa posizione assunta dall’assessore Benedetti (sull’Adige del 6 febbraio 2001), il quale ha affermato l’assoluta necessità di stabilire una "crescita zero" proprio per la val di Sole per quanto riguarda alberghi e seconde case. E’ chiaro che ciò deve valere anche per aree come Campiglio, la val di Fassa, la val di Fiemme, il basso Sarca ed il Primiero.