Il tram, finalmente

Proprio oggi, mentre esce QT, il Consiglio comunale di Innsbruck, riunito in seduta straordinaria, finirà una discussione durata un decennio e deciderà, probabilmente a larghissima maggioranza, di dare il via ai lavori di costruzione della nuova tramvia regionale. La tramvia, a Innsbruck, l’abbiamo da quasi un secolo. Il problema è che le linee storiche, che risalgono agli anni ’50 del ‘900, non corrispondono più agli assi direzionali dello sviluppo urbano. Quando, fra il 1960 ed il 1980, col villaggio olimpico alla periferia est e il nuovo centro universitario e i nuovi quartieri alla periferia ovest, la città era cresciuta – più o meno ai limiti attuali – il Consiglio comunale aveva optato per il filobus, temendo i costi alti (insopportabili secondo i più in tempi di boom della mobilità individuale) delle infrastrutture necessarie per la tramvia. Il trasporto pubblico doveva correre su gomma, nelle strade ancora non congestionate; era impensabile impiantare delle rotaie.

Ora, siamo in tempi di emergenza. L’inquinamento dell’aria supera i limiti delle direttive europee, sia per il biossido di azoto che per l’ozono e le polveri sottili; tutta la città, come del resto tutta la valle dell’Inn, è stata dichiarata "zona di emergenza" ai sensi delle leggi sull’inquinamento dell’aria. Del CO2 e dell’effetto serra, meglio non parlarne, la situazione è paurosa già senza catastrofici cambiamenti del clima.

Secondo i dati ufficiali della Provincia, abbiamo quasi 40.000 pendolari, ogni giorno, in città e nei comuni limitrofi, su una popolazione di 200.000 persone in questa zona centrale del Tirolo. Fra 10 anni saranno probabilmente 50.000. Nel non tanto lontano 1971, 5.200 pendolari arrivavano con la propria macchina. Nel 2001, erano 20.600. Oggi, tocchiamo quota 30.000.

L’uso dell’auto privata per muoversi in città, negli ultimi 15 anni, non è più cresciuto: il trasporto pubblico, cioè, resiste. Ma il discorso cambia quando parliamo del traffico extra-urbano. Su 100 movimenti fra i comuni limitrofi e Innsbruck, nel ‘93, 65 erano in macchina privata; nel 2003, 74. Fra poco, arriveremo a 80...

Certo, esiste anche il trasporto pubblico, le linee di autobus regionali. Il più recente rapporto della Provincia sul traffico rileva che nell’ora di punta, di mattino, sui tre più importanti corridoi verso la città, viaggiano 5.400 persone su 88 autobus e 6.600 su 5.500 vetture private. Gli 88 autobus utilizzano il 2% dello spazio pubblico sulle strade, per trasportare quasi la metà dei cittadini in movimento. Per trasportare l’altra metà, il traffico individuale occupa il 98% dello spazio, congestionandolo e ostacolando i bus, il che induce i pendolari ad utilizzare in maniera crescente l’auto privata, creando ancor più congestione. E così via fino al collasso.

In città, la linea trasversale est-ovest "O" ha 30.000 passeggeri quotidiani. Siamo arrivati al limite, con un bus versione XXL ogni 3 minuti nell’ora di punta.

Dunque, bisogna cambiare radicalmente, e presto. Nel 2000 il Consiglio votò all’unanimità per il potenziamento della tramvia: Il "mix" di 3 sistemi (bus, filobus, tramvia), antieconomico per una città media, doveva essere sostituito da una rete tramviaria per le grandi direttrici, con aggiunta di linee di bus per le direzioni secondarie. La "0" doveva diventare la spina dorsale della nuova rete.

Nel 2003, la Provincia decise, in linea di principio, di costruire la tramvia regionale per servire anche i comuni limitrofi, usando, in città, le infrastrutture tramviarie.

Nel 2004, poi, fu firmato un accordo fra Stato, Provincia e Comune, secondo il quale anche lo Stato doveva contribuire, sia pure con soli 30 milioni in 10 anni (e pensare che Vienna, per espandere la metro, riceve 87 milioni ogni anno!). Poi, niente. Ovvero, rissa nella giunta provinciale. Gli agrari in seno alla maggioranza popolare, di milioni per la città non volevano sentirne parlare, mentre i socialdemocratici provinciali erano per un potenziamento del sistema ferroviario. Certo, abbiamo bisogno anche di treni locali, più moderni e più frequenti, però. Anche la ferrovia, infatti, manca là dove sono cresciuti nuovi poli abitativi. Ci sono, però, 4 nodi centrali per combinare la ferrovia con la tramvia, creando così una rete ottimale.

Ma invece di realizzare la tramvia, l’assessore al traffico commissionò uno studio di fattibilità, che doveva – secondo lui – dimostrare che la tramvia era irrealizzabile. Ma 2 anni dopo, e con quasi mezzo milione di soldi bruciati, nel luglio 2007 gli esperti hanno concluso invece che la tramvia è fattibile e funzionerà benissimo. Ci saranno, certo, problemi tecnici in certi tratti, ma le soluzioni esistono, e a costi tutt’altro che proibitivi. Insomma, non è solo più ecologico, è anche economicamente razionale investire 300 milioni, in 10 anni, per costruire la tramvia regionale, snellendo il trasporto pubblico per chi lo utilizza già, e convincendo altri 7.000 pendolari giornalieri a cambiare mezzo di trasporto.

Dopo trattative estenuanti, il 14 dicembre è stato finalmente raggiunto un accordo fra Provincia e Comune, e dei 300 milioni (meno il contributo statale ancora da definire) la Provincia pagherà il 43%, la città il 57%.

E nel 2008, arriveranno le prime ruspe. Speriamo.