Il Corridoio Scandinavo-Mediterraneo

La Corte dei Conti europea nella sua analisi è spietata. Pesanti ritardi, interessi contrastanti fra i Paesi interessati (Italia,Austria,Germania) stanno compromettendo la realizzazione dell’Opera nella sua complessità. Diventa poco sostenibile economicamente e socialmente la realizzazione di singoli interventi a se stanti. Ne risulta uno spezzatino che non realizza l’obiettivo di avere una linea Ferroviaria uniforme. Studi sui costi-benefici in contrasto su dati che dovrebbero sostenere la validità dell’opera presentati dai Paesi interessati. Se si superano le criticità finanziarie, e politiche, si prevede la conclusione dell’opera non prima dell’anno 2050.

In Italia dove arriva l’alta velocità, tutto il resto è ferrovecchio. Linee dismesse, a binario unico, mancata elettrificazione, soppressione di regionali, intercity e materiale rotabile datato. L’occhio è attento solo al business, la ferrovia come servizio pubblico rischia di essere solo un ricordo.

Sono circa cinquanta i milioni di tonnellate di merci annue che transitano al Brennero. Poco più di 36 milioni utilizzano la strada, e poco meno di 14 milioni la ferrovia. Tre sono i fattori principali che contribuiscono a formare il traffico deviato: onerosità ad attraversare la Svizzera, il basso costo del pedaggio al Brennero, e il relativo basso costo del carburante in Austria. Questi elementi producono il traffico deviato. Allungamento del percorso per più di 60 km. 30% per cento delle merci che utilizzano la strada. Se si include un chilometraggio inferiore si supera il 50%. Traffico deviato che per la maggiore evita la Svizzera e in modo minore i Tauri con il Tarvisio.

Undici milioni di tonnellate di merci transitano verso nord e verso sud al Brennero non perché il percorso è più breve, ma perché è il più economico. Questo 30% di traffico in più lo si potrebbe togliere subito allineando i pedaggi sui valichi alpini e intervenendo sul costo del carburante nell’area austriaca. Ma dopo più di 15 anni di protocolli sottoscritti fra i Paesi interessati la situazione è rimasta invariata. Eppure questi provvedimenti risulterebbero economicamente poco onerosi per le comunità, con un risultato pressoché immediato.

Da 36 milioni di tonnellate su strada si passerebbe subito a poco più di 25. Certo sarebbe un bel respiro anche dal punto di vista della tutela della salute pubblica causa l’inquinamento da monossidi di azoto, polveri sottili,ecc.

Anche la Linea Storica, che trasporta circa 14 milioni di tonnellate di merci annue non si trova ancora nella condizione di saturazione, come racconta la propaganda. Sulla linea ferroviaria circolano mediamente 160 treni al giorno: 75 treni viaggiatori e 85 merci. Su 250 giorni di esercizio all’anno, mentre in Austria e Svizzera i giorni di esercizio operativi utili arrivano a 350. Questa capacità si potrebbe potenziare e portare in breve tempo e con relativa spesa a valori importanti, oltre i trenta milioni di tonnellate anno, tali da rendere inutile un mega progetto come il Corridoio del Brennero. Adottando sistemi di controllo e regolazione del traffico, come ERTMS, il blocco mobile ed altre soluzioni tecniche e politiche raccomandati anche dalla Commissione Europea, per arrivare ad una uniformità del sistema ferroviario europeo, oggi in balia di una varietà di moduli che compromettono e vanificano anche i risultati delle nuove linee ad alta velocità o alta capacità. L’organizzazione del traffico ferroviario deve avvenire ottimizzando e migliorando costantemente l’infrastruttura, se la si vuole efficiente e in grado di sostenere le necessità dei volumi di traffico. Usando una metafora, sembrerebbe una follia non investire più denari nell’attuale ospedale S. Chiara, perché forse fra dieci o vent’anni sarà pronto il nuovo e moderno NOT. Sarebbe un suicidio. Questa sembra la strada scelta da tempo per le potenzialità della Linea Storica. Rendere la ferrovia competitiva rispetto alla strada non passa necessariamente attraverso la Galleria di Base del Brennero col rifacimento di tutta la linea. Ma è un approccio che si deve sviluppare costantemente rendendo credibile un cambio di paradigma di questa portata.

Togliendo il traffico deviato, circa dieci milioni di tonnellate anno e aggiungendo la capacità della Linea Storica attuale e quella raggiungibile, più di 30 milioni di tonnellate complessive anno, si otterrebbe un traffico circolante su strada di dieci milioni di tonnellate anno. Il traffico merci di breve percorrenza.

Come rilevato in vari studi, un sistema trasportistico, nel nostro caso quello ferroviario, per raggiungere il massimo di efficienza ha bisogno di interventi che sono complementari alla linea di trasporto, fondamentali per un utilizzo razionale. Due principalmente le questioni sollevate: capacità dei Terminal insufficiente e disparità di normative fra Paesi sui sistemi operativi, sulla sicurezza e le dogane.

Union Trasporti 2019 e la Camera di Commercio di Bolzano, nei loro interventi (settembre 2020), evidenziano l’inadeguatezza dei Terminal sia a nord che a sud del Brennero: “I Terminal del Quadrante di Verona e Monaco per il carico e lo scarico delle merci sono in gran parte già saturi”. Una serie di limitazioni che rendono inattuabile il passaggio dalla strada alla rotaia.

La velocità e l’efficienza su una linea ferroviaria è data da più fattori, contigui o esterni alla linea stessa utilizzata. Quella del Brennero può essere paragonata alla Torino-Modane della Val Susa come caratteristiche tecniche. Dove gli investimenti sono arrivati col contagocce, lasciando le infrastrutture in una situazione di sopravvivenza rispetto alle necessità. Pochi adeguamenti. Un disinteresse che oggi diventa l’alibi per proporre le nuove linee di Alta Capacità, devastanti da ogni punto di vista, sia economico che ambientale, con distruzione di risorse idriche e anni di cantierizzazione che vanno a modificare la morfologia del territorio come succede in Val di Riga (Alto Adige).

La situazione si ripropone anno dopo anno quasi immutata rispetto alle necessità di tutela della salute pubblica. Qualche chilometro di barriere antirumore, alcune datate, sembrano solo dei palliativi per zittire qualche protesta. Per abbattere il rumore e le vibrazioni c’è la necessità di intervenire sui mezzi che le producono. Sostituzione del materiale rotabile, carrelli frenanti, materiali antivibrazioni e velocità sono interventi imprescindibili. Con costi molto contenuti e tempistiche che non sono quelle decennali delle grandi opere, e nemmeno i suoi impatti ambientali.

Però per convincere Trento è bastata una sola parola: Boulevard. Ma su questo forse possiamo tornare.