Trasporti: Europa e Trentino su binari diversi
Anche per il Trentino le piogge acide sembrano alla porta. Urge passare il traffico alla rotaia. E sarebbe possibile, in tempi ragionevoli; purché...
Trasporti: l'Europa chiama, ma il Trentino, almeno per il momento, non dà risposte del tutto convincenti. La questione rimane tra i primi punti all'ordine del giorno che la nuova Giunta regionale sarà chiamata a discutere. Sono tanti e delicati gli interessi in gioco: interessi pubblici certo (ambiente, inquinamento, sviluppo compatibile), ma non pochi, e purtroppo fortemente incidenti in questo genere di processi decisionali, sono anche gli interessi privati (clientele e lobby di vario genere) che ritardano le scelte. Sta di fatto che, mentre proseguono, sull'onda dei facili entusiasmi propagandistici della recente tornata elettorale, i dibattiti sterili e noiosi su Pi.Ru.Bi., terza corsia. ecc., scopriamo in questi giorni che alcuni dei nostri laghi di alta montagna presentano tracce di acidità. Insomma, nemmeno il Trentino, dopo i boschi svizzeri e austriaci, pare risparmiato dalle conseguenze devastanti dell'inquinamento atmosferico.
D'altronde c'era da aspettarselo. Si sa che il Trentino Alto Adige è una zona ad alto rischio di inquinamento. E' una terra di confine. e che confine! Il Brennero è storicamente il passaggio principale tra nord e sud d'Europa; è il cosiddetto "ponte" nelle Alpi, le stesse che Annibale attraversò con gli elefanti. Gli elefanti di allora sono diventati oggi milioni di Tir e di automobili.
Ma quando si parla di politica dei trasporti ci si riferisce, più che alla questione, pur fondamentale, dell'inquinamento, soprattutto al problema di come snellire l'asfissiante traffico merci generato dal passaggio di migliaia di Tir lungo l'asse del Brennero. Risolto questo problema infatti, si porrebbero solide basi (come in un rapporto di causa-effetto) per affrontare in modo più sensato anche l'emergenza inquinamento.
L'Unione Europea ha indicato chiaramente la direzione verso la quale devono convergere le scelte degli Stati in tema di trasporti e la parola d'ordine è diventata "intermodalità". Intermodalità, in sostanza, significa privilegiare il trasporto delle merci via treno, a scapito dell'attuale sistema, quasi completamente incentrato sul trasporto via gomma. Ma intermodalità significa anche un'altra cosa: coniugare nel modo più efficiente e meno impattante possibile le diverse modalità di trasporto merci.
Il progetto dell'Unione Europea è quello di creare una serie di centri intermodali, dislocati nelle zone dove è più elevato il passaggio di Tir. In questi centri il Tir arriva su strada e viene caricato direttamente su un treno che lo trasporta al centro intermodale più vicino alla destinazione delle merci. Da qui esso procede via gomma fino alla sua destinazione finale. Molto semplice. Si rafforza la ferrovia. si diminuisce la circolazione sulle autostrade rendendola accettabile, si riduce l'inquinamento.
Il sistema dell'intermodalità, per funzionare, non può tuttavia prescindere da due elementi essenziali: incentivazione del trasporto su ferro in primo luogo e sistemazione delle infrastrutture, con una loro efficiente organizzazione in seconda battuta. Il punto di partenza è elementare: per incentivare l'utilizzo della ferrovia bisogna renderla economicamente appetibile. Attualmente trasportare merci via ferro però non conviene. In primo luogo perché su gomma ci si mette molto meno; e poi perché il Tir è decisamente più comodo della ferrovia: arriva direttamente alla fabbrica, non deve soggiacere agli orari imposti per i treni e, in genere, è più economico. E' proprio quest'ultimo il punto essenziale: perché è più economico?
La ragione sta nel fatto che attualmente il trasporto stradale di merci paga solo il 12% dei costi effettivi che produce in termini di inquinamento dell'aria, dell'acqua, del suolo, di costi degli incidenti, ecc. E per di più tali costi li sopporta l'intera collettività, senza distinzioni, visto che le tariffe autostradali sono, almeno in Italia, uguali per tutti, e visto che l'acqua la beviamo tutti come pure l'aria la respiriamo tutti. Per non contare poi i costi di manutenzione dei viadotti che tutti contribuiamo a finanziare, ma la cui usura è provocata in particolar modo dal transito dei Tir. Già nel 1994 l'ing. Moroder, Presidente del Cipra, sosteneva la necessità dell'"introduzione graduale del principio della causalità nel settore dei trasporti. Ogni sistema di trasporto deve pagare i costi che esso crea, sia quelli diretti (infrastrutture) sin quelli indiretti (danni ambientali e alla salute) ".
Svizzera e Austria l'hanno capito. In Svizzera, in particolare, hanno pensato di introdurre un sistema di tassazione a chilometro a carico del trasporto su gomma con intento chiaramente perequativo tra quest'ultimo e quello su ferro, nel perseguimento di una politica di valorizzazione del trasporto per ferrovia. Questa regolamentazione, concordata con l'Unione Europea, ha implicitamente significato il riconoscimento dei danni derivanti da trasporto merci in aree ambientalmente sensibili come le Alpi ed ha legittimato nella sostanza anche gli altri Stati alpini all'applicazione di tariffe di regolamentazione dei transiti. Si è dunque accolto il principio "chi inquina paga".
L'Austria si è prontamente allineata a questa posizione. Qui la tassazione diurna è di circa 160.000 lire per la tratta Kufstein-Brennero, mentre il transito notturno sale a circa 320.000, a cui vanno aggiunti i costi di pedaggio del ponte Europa. "In Italia - ci dice il dott. Fulvio Forrer dell'Abacus - il pedaggio autostradale corrisponde a poche decine di migliaia di lire. Per colmare il divario costi-benefici prodotto dal trasporto merci su gomma bisognerebbe almeno quintuplicare il costo attuale delle tariffe autostradali". Ma, a quanto pare. siamo ancora lontani da scelte di questo genere, forse impopolari, ma certamente indispensabili.
In Trentino Alto Adige si parla di potenziamento della rete ferroviaria. Ma, almeno da quanto si è appreso nei giorni scorsi dai giornali in occasione dell'inaugurazione del traforo Ceraino, nessuno ha posto l'accento su questo aspetto imprescindibile: se non si rende economicamente appetibile la ferrovia aumentando i costi del trasporto su gomma, tutti i trafori del mondo saranno pressoché inutili. Vogliamo dare una svolta al sistema del trasporto merci? Benissimo. Allora diamo una virata decisa e netta alle nostre scelte. Non si può perseverare nella politica dell' "accontento tutti così non scontento nessuno".
Perché Austria e Svizzera, tra l'altro col benestare dell'Unione Europea, hanno "tassato" i Tir per disincentivarne l'utilizzo nel trasporto merci, mentre noi continuiamo a coccolarli, mantenendo inalterati i prezzi dei pedaggi autostradali e in più costruendo loro anche le gallerie su misura se per caso decidessero di usare la ferrovia? Il ripristino di condizioni tariffarie quanto meno paritarie è il primo presupposto per rendere più interessante l'offerta trasportistica su ferro. Ma pare che ai nostri amministratori questo particolare sfugga. Forse perché, ad oggi, gli effetti devastanti dell'inquinamento non ci hanno ancora toccati da vicino. Quindi si pensa di poter andare avanti con la botte piena e la moglie ubriaca. O forse, e più probabilmente, perché abbiamo ancora un bel po' da imparare dai nostri amici delle Alpi in quanto a coscienza ambientalista e rispetto del territorio.
Ma ammesso che anche da noi si arrivi, e ci si dovrà prima o poi arrivare, a rendere più oneroso il trasporto su gomma, si pone un altro problema: costruire una rete ferroviaria efficiente ed organizzata in grado di sopportare gli aumenti di carico. Attualmente sono in corso lavori di miglioria dell'asse ferroviario del Brennero, che, come ci dice Forrer, "è una linea a doppio binario che mantiene l'impianto originario del 1867, anno in cui fu realizzata dall'Impero austro-ungarico ". I lavori dovevano concludersi a fine anno. Ovviamente non sono ancora ultimati. In ogni caso, col completamento di tali interventi la capacità della linea passerà da circa 140 treni al giorno a circa 220. Si potrebbe quindi raddoppiare l'offerta di treni merci, ipotizzando che rimanga inalterata la percentuale di essi, che oggi equivale a circa un 60% del totale.
Il cerchio si chiude con la riorganizzazione gestionale dell'intera offerta ferroviaria. E' inutile avere il doppio dei treni disponibili per il trasporto merci quando poi la maggior parte di essi. come accade ora, parte completamente vuota. "E qui sostiene Forrer non è da sottovalutare la possibilità di affidare la gestione del trasporto merci lungo l'asse del Brennero ad una o più società private, se le FS, da sole, non dovessero farcela. E non ci sarebbe da scandalizzarsi, visto che questo sistema è stato già sperimentato con successo nella riorganizzazione dell'attività del porto di Genova. Tassazione e organizzazione sono i due momenti chiave in una politica dei trasporti moderna ed efficiente. Senza la realizzazione di tali condizioni primarie anche la costruzione di una nuova linea ferroviaria servirebbe a ben poco".
Gli input per una politica dei trasporti europea, come si usa dire, devono partire dalle regioni alpine, le dirette interessate. Tocca a loro stimolare i governi centrali su queste priorità, attraverso studi, progetti ed iniziative concordate. La nostra regione deve farsi parte attiva. Deve diventare protagonista del suo futuro, che è poi il futuro del suo patrimonio più bello: l'ambiente. Ma fino ad ora questa occasione il Trentino-Alto Adige non l'ha colta in pieno.
Si sono fatte solo mezze scelte. C'è bisogno invece di una politica coraggiosa.