Le ferrovie di Burlando e quelle della Pat

Le Ferrovie, in questi mesi, occupano permanentemente le prime pagine dei giornali: scandali, incidenti, cambi al vertice. Il problema è che tutti (o quasi) sembrano individuare nella ferrovia la soluzione ai vari problemi (traffico, inquinamento, spostamenti urbani, trasporto merci), mentre le FFSS non sembrano all'altezza nemmeno dei loro attuali compiti. E un perverso (e innocente?) gioco al massacro porta la stampa ad enfatizzare fatti poco significativi (incidenti minori, che si risolvono con qualche contuso, come quello recente alla stazione Termini) presentandoli con l'usuale titolo "Ferrovie allo sfascio". Come se per ogni morto in autostrada - e quelli sì sono tanti! - si dovesse chiedere la chiusura del sistema autostradale.

Ne parliamo con il parlamentare trentino Sandro Schmid (Pds), che ha sempre seguito le problematiche dei trasporti, e che oggi segue con il parlamento austriaco i problemi dei collegamenti Germania-Austria-Italia.

Nel turbine creato attorno alle FFSS, anche il ministro Burlando sembra perdere la bussola. Le ferrovie italiane, stando alle statistiche, hanno una percentuale di incidenti mortali migliore del resto d'Europa, eppure il ministro, pressato dalle campagne stampa, è arrivato a sostenere che, per migliorare la sicurezza, bisognerebbe ridurre il traffico nelle tratte che sopportano un'eccessiva frequenza di passaggi. Ma i passeggeri dove andrebbero? In macchina? Bel risultato, a iniziare proprio dalla sicurezza...

"Il problema non può essere schematizzato in maniera radicale; né si può contrapporre la sicurezza al maggior trasporto. Con gli investimenti programmati sulle attuali linee, si farà un passo in avanti tecnologico, aumentando sia la sicurezza che la frequenza."

Eppure Burlando ha contrapposto le due cose.

"Probabilmente è stato frainteso. Per diminuire le frequenze (che su alcune linee sono maggiori delle punte europee) e così aumentare la sicurezza, occorre aumentare le linee; e in questo senso si muove il piano di rilancio delle FFSS; che però potrà dare delle soluzioni solo tra 2-3 anni. Sono stati impiegati 74.000 miliardi per investimenti in un decennio, ed è un impegno massiccio, dopo 50 anni di ritardo, quando l'Italia Fiat-dipendente ha privilegiato strade e autostrade. Questo governo invece ha posto come elemento centrale dell'entrata in Europa lo sviluppo del trasporto ferroviario."

Le priorità non sono tutte chiare. Ad esempio, l'Alta Velocità: che senso ha investire migliaia di miliardi per fare concorrenza agli aerei?

"Il discorso Alta Velocità è stato rivisto, e trasformato in Alta Capacità: non più linee ultraveloci con pochissime fermate, ma linee aderenti al territorio e alle interconnessioni, e soprattutto adatte al trasporto merci."

Le merci. Qual è l'obiettivo: strappare alle autostrade i futuri incrementi?

"Non solo. Anche parte dell'attuale trasporto merci deve essere spostato sulla ferrovia. Con un lancio vero dell'intermodalità, i Tir trasportati dal treno."

E gli incrementi dei passeggeri?

"Per il traffico pendolare e urbano è previsto un piano di opere nelle grandi città per il rilancio del trasporto pubblico: metropolitane, autobus, ritorno dei filobus e dei tram.

Per il traffico extraurbano non sono previste nuove autostrade (tranne per lo scavalco dell'Appennino), ma solo adeguamenti. Si punterà invece sull'uso delle ferrovie come metropolitane di superficie. Infine le grandi linee internazionali (tra cui quella del Brennero e la Lione-Torino-Milano-Venezia): l'Europa sta sviluppando le linee ferroviarie e noi dovremo adeguarci."

Che senso ha andare a Parigi in ferrovia?

"L'aereo fa risparmiare tempo, ma la ferrovia può essere più conveniente. E per le merci la linea ferrata è di fondamentale importanza."

Arriviamo ai progetti per il Trentino. Distinguendo le cose possibili dal libro dei sogni.

"Entro il '99 si darà il via a un forte ammodernamento della linea del Brennero, finalizzato soprattutto a un incremento del trasporto merci. Ma non basta: dobbiamo avere un progetto complessivo più ambizioso. Anzitutto con il raddoppio del Brennero: entro maggio dovrebbe costituirsi il Geie (Gruppo economico di interesse europeo), ente internazionale che dovrebbe approvare il progetto (importo intorno ai 30.000 miliardi). E sarà importante definirne l'impatto ambientale, i collegamenti, le fermate (sarebbe inaccettabile che non ce ne fossero in provincia). Avendo noi autorizzato I 'A22 a impiegare i propri utili in questo progetto, abbiamo posto la base perché il Trentino abbia più voce in capitolo, anche nella prospettiva del collegamento con la Valsugana."

Un progetto di tale impegno è alternativo a tante cose...

"Certo, è alternativo sia a ipotesi di terza corsia (su cui ci si balocca solo a Trento; non la vogliono né Balzano, né l'Austria), sia di PiRuBi (anch'essa poco supportata in Veneto). Ma il Trentino deve decidere cosa vuole: e lì impegnarsi."

Veniamo alla Valsugana...

"L'obiettivo è la trasformazione, in ferrovia di alta capacità. Con la prossima regionalizzazione delle linee (legge Bassanini), è una scelta delle regioni Veneto e Trentino-AltoAdige. Abbiamo riscontrato un forte interesse del Veneto; e a questo punto è paradossale che la Pat non abbia ancora elaborato una decisione. Con una cifra per la parte trentina inferiore ai 1.000 miliardi si può fare V elettrificazione, alcune rettifiche di tracciato e modifiche delle gallerie. Ottenendo il passaggio su ferro delle merci, a iniziare dai prodotti petroliferi, autentiche bombe ecologiche che si porterebbero via dalla strada, e poi caricare sul Brennero all'interporto; e ottenendo inoltre un servizio di metropolitana leggera da Trento a Borgo."

Altro?

"Si. Bisogna avere il coraggio di non considerare utopistico un reticolo di ferrovie alpine, a supporto del turismo. La Trento-Malè va collegata alla ferrovia che da Milano arriva a Edolo (tunnel sotto il Tonale, progettato fin dai tempi di Francesco Giuseppe). E poi ripristinare l'antica ferrovia della Val di Fiemme e prolungarla in Passa; e così per la Rovereto-Riva. Carattere più urbano invece avrebbe la metropolitana di superficie dalla Rotaliana a Rovereto."

Beh, a questo punto sembra proprio il libro dei sogni.

"Non deve esserlo. Se il Trentino non riesce a dotarsi di un progetto organico, muore; per asfissia vera e propria, da inquinamento, e per asfissia economica. Sia il turismo, che l'industria sarebbero destinate a chiudere. Questa è la risposta realistica, su cui ci vuole il coraggio di un progetto. Le risorse finanziarie, in quest'ottica, si possono trovare, soprattutto se vi partecipano anche i privati."

Andiamo a toccare tasti dolenti...

"Lo so. Invece di dotarsi di un progetto organico, chiaro e definitivo, asse portante dell'economia del Trentino del 2000, si continua ad ondeggiare in maniera clamorosa, con spezzoni di progetti tampone, mettendo come priorità ulteriori colate di cemento, terze corsie, ferri vecchi come la PiRuBi. Su cui martellano le forze economiche, che dimostrano una mentalità riduttiva, incapace di vedere avanti, di impegnarsi in un disegno organico.

Invece è per questo che bisognerà battersi."