A22: l’autostrada dell’efficienza

L’autostrada del Brennero è giunta al limite. Non può sopportare altro traffico (oltre 11 milioni di veicoli all’anno), mentre i TIR sono in continuo aumento sia perché attirati dai bassi pedaggi sia perché il trasporto ferroviario risulta non conveniente e logisticamente inefficiente. Se a Salisburgo, dove in modo telematico si sono imposti, fin dal 1996, severi limiti di velocità causa l’inquinamento delle due autostrade che riversano ossidi di azoto e polveri sottili su circa 3.000 abitanti, a Bolzano questo non è possibile, nonostante le vittime dirette dell’inquinamento siano oltre 30.000.

L’Austria non ne può più e impone un limite ai passaggi del traffico pesante, bloccando i transiti notturni. Ma il governo italiano e l’Unione Europea non accettano tali limitazioni, arrivando addirittura a dire che con decisioni unilaterali tanto drastiche si sfascia l’Europa.

Così la pensa anche Fugatti, sempre attento a potenziare la diffusione dell’asfalto e promuovere ulteriore viabilità veloce (prolungamento della A31, terza corsia). Solo il governatore bolzanino Arno Kompatscher, nonostante le pressioni della Camera di Commercio altoatesina e degli autostrasportatori, si rende conto che l’asticella non si può più alzare. Se questo avvenisse, anche su pochi numeri, da Bolzano verso Innsbruck l’autostrada non sarebbe capace di accogliere ulteriore traffico: le ricadute dell’inquinamento su Bolzano e l’intera valle dell’Adige sarebbero insostenibili. Con la sua calma parla chiaro: vuole una accelerazione dei lavori del tunnel del Brennero, chiede la circonvallazione della città, sostiene, con accorte mediazioni, le proposte austriache. Di questi allarmi, assolutamente giustificati, si sta facendo carico la stessa direzione dell’A22.

Infatti A22 dal 2016 è impegnata nel progetto live dell’Unione Europea, BrennerLec, un progetto illustrato in un convegno internazionale a Bolzano il 6 febbraio (“Driving through the Alps respectfully”), alla presenza dei politici altoatesini, dove clamorosa è stata l’assenza del Trentino, in particolare dell’assessore Mario Tonina che figurava fra gli organizzatori dell’appuntamento.

Si tratta di uno studio di riduzione dinamica dei limiti di velocità supportato dagli uffici APPA delle due Province autonome, da A22, dai comuni di Bolzano, Trento e Rovereto, dall’Università di Trento, da CISMA e TEK PARK BZ-TN.

I risultati della sperimentazione avranno ricadute su tutti gli Stati europei e ovviamente, si auspica, sull’Italia. Per comprendere e verificare i problemi causati su un territorio dal traffico è necessaria una sperimentazione anche quantitativa, sui flussi di traffico ovviamente, ma anche sulle emissioni di gas nocivi o climalteranti.

Per quanto riguarda il nostro Paese, il progetto si pone ambiziosi obiettivi anche politici, che giustificano un contributo europeo di oltre 4 milioni. La sperimentazione, iniziata su un tratto relativamente breve nel 2016, si concluderà nell’aprile 2021, su un tratto, a partire da oggi, che da Bolzano Nord arriverà a Rovereto Sud: 90 km.

Non è stato facile far accettare alle diverse parti questa sperimentazione, le resistenze erano ferme, le diffidenze quasi paralizzanti. Ma grazie al sostegno di A22, si è riusciti a partire e oggi, in presenza di dati inconfutabili, si riscontrano più apprezzamenti che critiche.

Il progetto si pone tre obiettivi: un traffico ecologico, il potenziamento della sicurezza, la fluidità dei flussi anche in periodi problematici. All’interno del progetto, una volta stabilizzati i risultati, si intende intervenire in sede politica per far modificare il Codice della Strada: in Italia oggi si possono imporre limiti di velocità solo basandosi su parametri di sicurezza, la tutela della salute dei cittadini che vivono nelle aree attraversate dal traffico non è contemplata (se un veicolo viaggia a 80 kmh inquina 100, a 130 inquina 250).

Il direttore di A22, ing. Carlo Costa, ha ammesso che l’autostrada del Brennero è ormai arrivata al limite di accettazione dei passaggi: c’è una media di 44.000 veicoli al giorno dei quali 13.200 mezzi pesanti. Nonostante questo, gli incidenti continuano a diminuire: mentre la media nazionale si assesta su un indice 28, l’A22 è arrivata al minimo storico: 16,99. Si è avuta una riduzione di incidenti del 44% in dieci anni. Si cerca di arrivare a un uso ottimale della infrastruttura aumentandone la capacità, fluidificando il traffico e limitando gli stop-and-go, incentivando la sicurezza. Grazie alla gestione della velocità dinamica attraverso una riduzione consigliata a 90 o 100 kmh, si è visto che in situazioni di emergenza si aumenta la velocità media di percorrenza del 13%,

i passaggi aumentano fino all’8%, gli incidenti si riducono a zero, la riduzione delle emissioni di ossidi di azoto arriva al 10%. Nella seconda fase di sperimentazione appena conclusa, su 77 test, i risultati dell’estate 2019 sono ancora migliori. Ora si è entrati nella terza fase, quella più difficile da gestire, ampliata a 90 km.

Cosa bisogna fare

Il dibattito ha fatto emergere come la velocità consigliata non venga rispettata da troppi automobilisti, che servono misure coercitive, magari accompagnate da strumenti incentivanti. Comunque i dirigenti di A22 sono consapevoli che, terminata la sperimentazione, si dovrà arrivare a imporre il limite di velocità, come si fa a Salisburgo sulle due autostrade che attraversano la città, la A1 e la A 10.

I rappresentanti dell’Unione europea, Herald Ruijters, direttore del distretto Innovazione e sostenibilità dei trasporti e Patrick Skoniezki, di EUSALP, commissione AG4 Mobility, partendo da competenze diverse hanno lasciato tracce profonde, fra loro coerenti. Si deve investire nella efficienza delle infrastrutture viarie esistenti, hanno detto concordi, senza più costruire strade (con riferimenti espliciti al Veneto dove si opera in modo opposto), si dovranno aumentare i pedaggi di A22 in quanto inadeguati rispetto al danno che il traffico provoca (basilare rispettare il principio “chi inquina paga”), non è possibile aspettare il 2050 per portare l’Europa ad essere climaneutrale in tema di mobilità, si deve agire subito. Eventuali nuove corsie portano solo a più inquinamento, si dovrà quindi puntare sull’efficienza del trasporto elettrico in attesa, su tempi comunque brevi, dell’utilizzo dell’idrogeno.

Dal convegno è emersa la necessità delle circonvallazioni di Bolzano, Trento e Rovereto, del varo di un piano green del corridoio del Brennero, di un potenziamento della logistica (esempio: Roncafort e Verona). All’interno di questa cornice, su sollecitazione dei presenti, i due dirigenti hanno ribadito come l’autostrada Alemagna sia incompatibile con la Convenzione alpina, quindi mai sarà inserita nella pianificazione europea della Macroregione delle Alpi, come del resto il completamento della A31 non rientra nei piani europei.

La dirigente del Ministero dell’Ambiente, Cristina Leonardi, nel sostenere la sperimentazione in atto, ha sottolineato come i livelli di inquinamento della pianura padana (emissioni di Pm 10 e Ossidi d’azoto) siano paragonabili a un’altra vasta area, dove la qualità della vita sta diventando insostenibile, la Polonia.

Il tunnel del Brennero

Sulla base di queste riflessioni il tunnel del Brennero è stato definito come l’unica soluzione efficace alla riduzione del traffico merci sull’Autostrada; perché ciò avvenga non basterà comunque realizzare la ferrovia ad alta capacità.

Mentre vi si lavora, alacremente nel tratto bolzanino, si dovranno realizzare altri progetti che diano un senso ad un’opera tanto complessa e costosa, sempre auspicati ma al momento ancora in stallo: l’intermodalità allo Scalo Filzi, il potenziamento della Ro.La., i collegamenti con le valli della regione. La mobilità oggi va considerata all’interno di modelli integrati che non vedano la ferrovia solo come alternativa alle strade, ma un insieme di strutture che dovranno offrire risposte sinergiche. La galleria del Brennero fa parte dell’asse Sud–Nord Europa, 9.300 km di alta velocità e capacità. Oggi tra Fortezza e Innsbruck sono stati realizzati 119 km. di galleria sui 230 previsti. Ma si dovrebbe correre più velocemente: offrire risposte in tempi brevi alla galleria del Virgolo, ai collegamenti ferroviari con le valli Pusteria e Venosta, al potenziamento del tratto ferroviario Bolzano-Merano. Su tutto questo scenario il Trentino è assente.

In A22 si sta investendo nell’innovazione tecnologica, si cerca di anticipare gli scenari che andranno affrontati per diminuire gli effetti negativi dei cambiamenti climatici. Ci si preoccupa della salute delle popolazioni attraversate dall’autostrada, si cerca di essere una fabbrica di idee per trasferire ai cittadini, agli utenti dell’autostrada, una consapevolezza che porti a comportamenti più responsabili. Si tratta di un laboratorio che in Italia rimane troppo isolato.

In Veneto come in Lombardia si ragiona e si progetta in modo opposto: si investe in nuove strade a percorrenza veloce, si trascura la rete ferroviaria, non vi è alcuna proiezione nel futuro delle nuove necessità di mobilità dei cittadini. E il Trentino sembra affondare le sue radici in questa cultura sviluppista ormai superata, lontano dalle scommesse aperte in Tirolo e nel cuore dell’Europa. Un Trentino sempre più padano.