Toninelli contro A22

Sessant’anni fa si costituiva la società Autostrada del Brennero; prendeva così corpo l’idea di costruire un’autostrada che collegasse la pianura Padana a Monaco attraverso il passo del Brennero, un cordone ombelicale verso l’Europa. Una proposta contrastata, non voluta da Roma, poi stancamente accettata, osteggiata dal locale partito autonomista allora portatore di una politica attenta all’ambiente e al consumo del suolo. Pochi anni dopo, nonostante tensioni e contraddizioni ancora non risolte, nel 1964 ai Vodi di Lavis iniziavano i lavori e già nel 1968 veniva aperta la prima tratta, Bolzano-Trento. Nel ‘74 l’autostrada è completata. Si è trattato di un’opera, ardita e complessa nella realizzazione, di evidente valenza transnazionale, voluta tenacemente dai politici del territorio che veniva attraversato, dal Veneto all’Alto Adige.

Mentre si tenevano le celebrazioni dei 60 anni di attività, sull’autostrada si è abbattuta una tempesta. Dall’aprile 2014 è scaduta la concessione della gestione e i vari governi non sono ancora riusciti a risolvere la questione. Si dovrebbe avviare una gara internazionale ma col precedente governo sembrava si fosse trovata il modo di stabilizzare l’attuale governance.

Il ministro dei trasporti Toninelli sembra però infastidito da una possibile gestione autonoma della infrastruttura. Invocando la normativa europea sugli appalti e la necessità dell’asta internazionale, è entrato a gamba tesa nel problema sconfessando gli accordi avviati dal precedente governo, che sembravano ormai sulla via di chiusura.

La reazione di A22 è stata ferma, tutti i soci trentini, lombardi e veneti sono concordi nel difendere la territorialità della gestione dell’ente, nel contrastare un’azione che sarebbe una sorta di esproprio di un bene gestito in trasparenza, una gestione efficace che investe in una politica dei trasporti non fermandosi alla pura gestione tecnica della lunga tratta (314 chilometri).

A Toninelli sembrano fare gola gli attivi della società, 80 milioni nel 2018, oltre 70 quelli previsti per il 2019 (riduzione dovuta al calo del traffico internazionale). Ma gli fa anche gola il tesoretto accantonato dal 2014 (scadenza della concessione) a oggi, circa 300 milioni, destinati a ulteriori investimenti.

Per rispettare la normativa europea ed evitare la gara la società si deve trasformare in società in-house, cioè liquidare i soci privati che detengono il 16% del pacchetto azionario, un valore che si aggira sui 200 milioni. Toninelli sembra non comprendere perché A22 abbia accantonato, dal 1998 a oggi, un risparmio di 720 milioni destinati al Fondo ferrovie, cioè alla costruzione del tunnel del Brennero. In soldoni, lo Stato vorrebbe mettere le mani su quasi un miliardo e 400 milioni.

Ora è probabile che dopo mesi di duri scontri col Ministero si stia raggiungendo una soluzione. La trasformazione della società in pubblica al 100% permetterebbe l’assegnazione della gestione in via diretta, senza gara.

Rimane un altro intoppo da superare: il ministro vorrebbe gestire la società, una volta pubblica, attraverso il CIC (Comitato di indirizzo e coordinamento), ente costituito da sei rappresentanti, tre di nomina governativa, presidente compreso, e tre territoriale. Alcuni soci rimarrebbero esclusi e già questo è un problema. ma il pericolo più grave per gli amministratori uscenti consiste in una sorta di esproprio decisionale: a parità di voti decide il voto del presidente, di nomina governativa.

Il comitato, oltre alla gestione ordinaria, avrebbe anche il compito di strutturare i piani di previsione a lungo termine. Il ministro vorrebbe anche togliere a Autobrennero la capacità di intervenire con fondi propri nel sostegno di opere ritenute esterne al tracciato, come l’intermodalità con la ferrovia e la interconnessione fra A22-A1 e Sassuolo (600 milioni di spese); si chiede a A22 di tagliare sugli investimenti annuali, fino al 18% in 5 anni - oggi si aggirano attorno ai 50 milioni. Su questi temi è intervenuto anche Il Fatto Quotidiano, che in un servizio di Giorgio Ragazzi appoggia il ministro, senza spiegare il legame col territorio di A22, sbrigativamente definita una “sacca di rendite”. Qualora vincessero le teorie ministeriali, afferma Gigi Olivieri, presidente dell’Autobrennero, si rischierebbero oltretutto 300 posti di lavoro, molti dei quali ad altissima qualificazione.

Una pianificazione della mobilità transfrontaliera

Durante la giornata dell’anniversario tenutasi a Mezzocorona il 20 febbraio sono stati definiti in modo chiaro i contorni della gestione territoriale di questa autostrada. Caso unico in Italia, è un’autostrada che riesce con una visione internazionale della mobilità, che riflette su quanto avviene al di là delle Alpi e verso il Mediterraneo. L’ambientalismo italiano da oltre un ventennio chiede allo Stato una pianificazione complessiva del tema mobilità, sia delle merci che delle persone. Una pianificazione che metta in rete il trasporto marittimo con la rete ferroviaria, autostradale e aerea. Anche a livello regionale - si pensi al Veneto (quindi alla A27 e alla Valsugana) e al Trentino (la Valdastico) - l’ambientalismo non viene ascoltato. Nelle scelte prevale ovunque una logica localista, chiaramente clientelare, che ci porta a opere infinite nella realizzazione, a discutere fino all’esaurimento sull’utilità o meno di tratti ferroviari come la Torino-Lione, il terzo valico fra Piemonte e Liguria, o la Mestre-Orte. Mentre in Svizzera e Austria si investe nelle ferrovie, anche con linee secondarie, sempre più efficienti, in Italia si soccombe nell’immobilismo. Probabilmente a livello governativo, a parte l’appetito rivolto ai fondi di A22, infastidisce l’azione della società volta a offrire risposte più complessive ai territori attraversati: la Campogalliano-Sassuolo, il tunnel del Brennero, le intermodalità di Trento Nord e della Scala (VR), il porto fluviale Mantova Valdaro, il raccordo con la Cispadana.

Sono ben 800 i milioni che A22 intende investire in questo complesso sistema di mobilità della pianura padana. Autobrennero non è impegnata solo in questa rete. È consapevole delle criticità che l’Autostrada riversa sul territorio. A livello paesaggistico e identitario, sono infatti previsti a breve termine interventi di riqualificazione delle aree di servizio e dei viadotti e il recupero storico di ambiti anche attraverso l’arte. Anche la politica sulla riduzione degli incidenti è risultata efficace: A22 è l’autostrada italiana con meno incidenti, nettamente inferiori agli standard richiesti dall’unione Europea. Nel 1990 il tasso era superiore a 51, oggi è ridotto a 16,8 (il nazionale è fermo a 28). Questo è dovuto non solo al divieto di sorpasso fra TIR, scelta ormai consolidata, ma anche allo studio delle asfaltature, alla efficacia della segnaletica, all’investimento in asfalti fonoassorbenti.

Traffico e salute: come intervenire?

Il traffico giornaliero in A22

	1990	2000	2010	2019
Traffico pesante	6.000	10.000	12.000	13.000
Traffico leggero	16.000	24.000	29.000	31.000
Totale transiti	22.000	34.000	41.000	43.500

Rimangono aperti i conflitti dovuti all’eccesso di traffico: la A22 è vicina al collasso, ha superato il 78% della capacità reale, sono 43 i giorni di crisi annuale, mentre in Austria si decidono blocchi al transito dei mezzi con carico superiore a 7,5 tonnellate anche di sabato. Sul tema, le sensibilità dell’Austria e degli ambientalisti altoatesini si scontrano con le necessità sostenute dall’associazione nazionale degli autotrasportatori (Anita), incapace di cogliere i disagi che le popolazioni attraversate dall’autostrada vivono. A22 sta cercando, con una complessa azione di monitoraggio, di dimostrare al governo come la riduzione delle velocità a 100 km/h riduca sensibilmente le emissioni dei gas tossici, anidride carbonica e ossidi di azoto, ma anche delle polveri sottili, l’inquinante più subdolo.

Il codice della strada non permette di imporre limiti alla velocità sulla viabilità richiamandosi alla tutela della salute; il progetto di A22 è quindi un progetto pilota, che dovrebbe portare il ministero dei trasporti a modificare sensibilmente il nostro Codice della Strada. A22 su questo tema è pressata dalle vittorie ottenute dagli ambientalisti altoatesini (Dachverband) nelle varie sedi processuali, è quindi probabile che ben prima della conclusione delle sperimentazioni (previste per il 2021) il limite di velocità nella tratta Bolzano-San Michele all’Adige venga definitivamente portato a 100 km/h. Resta da chiedersi se A22 avrà l’autorità per far rispettare questa coraggiosa decisione.

Un’altra criticità che deve affrontare Autobrennero riguarda il pedaggio, il più basso in Italia, che però Toninelli vorrebbe abbassare ulteriormente. Come dimostrato anche in altre occasioni, questo ministro sembra non conoscere la complessità della situazione. Su questa tratta si riversano centinaia di TIR disposti a prolungare i loro tragitti perché il gasolio in Austria costa 35 centesimi in meno e per via dei pedaggi esageratamente bassi: 0,17 euro al km. A22 vorrebbe portare quello dei TIR da Euro 4 in giù a 0.80 e quello per i TIR a basse emissioni (da classe 5 in su) da 0,17 a 0,35. Anche in questo caso verrebbe accolta almeno in parte una storica campagna dell’ambientalismo italiano (Legambiente) sulla verità dei costi del trasporto merci in Italia: si paghi per quanto si consuma.

Un deciso aumento delle tariffe incentiverebbe anche il trasporto merci su ferrovia. I dati sono impressionanti. Dal 1990 a oggi i TIR transitati sono aumentati del 115%, le auto del 90%; vi transitano 100.000 utenti al giorno, 35 milioni di tonnellate all’anno, e la saturazione della capacità di accettazione è ormai prossima, nonostante si comincino a sentire gli effetti della recessione economica in tutta Europa.

Ci sono altri temi che A22 sta affrontando e lo fa probabilmente perché è un’azienda strettamente legata al territorio. La decarbonizzazione, la costruzione di una flotta di auto a idrogeno (Hyundai Nex) e relative stazioni a idrogeno (spesa prevista 11 milioni), il potenziamento delle ricariche elettriche (6,8 milioni), le stazioni di rifornimento con gas naturale liquefatto (2 milioni). Si stanno già studiando le conseguenze che un sistema di mobilità strutturato sull’automazione totale della guida comporterà sull’utenza.

Sarà una rivoluzione incredibilmente incisiva nel nostro modo di muoverci, una rivoluzione che potrebbe avvenire entro una decina d’anni. Anche in questo caso i risultati dello studio saranno utilizzati dalle altre autostrade, europee e nazionali, ma anche e specialmente nella mobilità delle nostre città. Prima di agire e seminare proclami Toninelli dovrebbe approfondire, poi anche riflettere. Altrimenti offrirà a Crozza praterie sempre più ampie.