Blocco del Brennero? Hanno ragione i tirolesi

La manifestazione al Brennero del 30 maggio scorso, con la chiusura per l’intera giornata dell’autostrada A22, ha innescato un dibattito intenso, purtroppo unidirezionale; è rimasta debole, forse per una precisa scelta dei media, la voce dei protagonisti dell’azione, gli ambientalisti.

Abbiamo letto gli ormai logori ritornelli coltivati dal mondo politico e dalla miopia delle categorie imprenditoriali (confindustrie regionali, Confcommercio, operatori turistici).

Si è creato allarme: la chiusura avrebbe causato il caos. Invece si è notato solo ordine anche nei giorni dopo l’evento. Mentre il successivo fine settimana, 5 – 6 giugno, l’autostrada aperta è diventata un incubo con code lunghe fino a 80 chilometri.

Si è detto: ”La chiusura è stata un danno economico... si è trattato di un atto unilaterale privo di ricaduta positiva”. Oppure: “Una decisione illiberale... le infrastrutture stradali sono fondamentali per l’economia... si è lesa la Costituzione sulla libertà di impresa e di mercato... no ai limiti, non portano beneficio alcuno, i processi vanno governati, non subiti”. Quest’ultima affermazione è di Lorenzo Delladio, il presidente di Confindustria trentina. Dalla sua nomina erano attese innovazioni culturali nel sindacato degli industriali, si è invece costretti a prendere atto di una staticità preoccupante. Ovviamente si è evitato di citare il diritto costituzionale a manifestare, non si è accennato all’art. 9 della Costituzione, che “tutela l’ambiente, la biodiversità e gli ecosistemi, anche nell’interesse delle future generazioni”, e men che meno l’art. 32: “La Repubblica tutela la salute come fondamentale diritto dell’individuo e interesse della collettività”.

A22 ha raggiunto la massima capacità di assorbire trasporto di merci e persone, un dato assodato da anni. Uno studio – Progetto Life, finanziato dall’Unione Europea e dalla stessa A22 (vedasi “Quale futuro per A22?”- QT di aprile 2024) prevedeva l’aumento dei pedaggi per spostare i Tir sulla ferrovia, e l’introduzione di limiti di velocità dinamici (in funzione del traffico e del meteo) che avrebbero reso l’autostrada più sicura, meno inquinante, e incrementato la velocità media del trasporto. Non se ne è fatto niente.

Si va invece nella direzione opposta: si invocano altri collegamenti che richiamerebbero altro traffico: prolungamento dell’autostrada A27, Mestre-Longarone; si sostiene la Valdastico; si è costruita la Pedemontana veneta.

E ogni anno stoltamente si festeggia l’incremento del traffico “Numeri record! Nel 2025 transitati 77 milioni di veicoli”

Al contempo si cincischia sulla ferrovia: si attende il completamento del tunnel del Brennero, atteso, forse, per il 2033, per il resto si registrano ritardi.

Anche il mondo ambientalista è diviso: c’è stata la meritoria mobilitazione per garantire la sicurezza dei lavori nei terreni inquinati di Trento Nord, che però si è involuta in una serie di sterili contestazioni verso qualsiasi lavoro ferroviario.

La mancanza di strategia – e di coscienza ambientale – la si vede anche nel Presidente della Provincia di Trento, Fugatti, che ha stanziato 50 milioni di euro per il potenziamento dell’interporto di Trento nord (invece di quello di Verona), con l’idea che attirare i TIR a Trento, che è un buco tra le montagne, sia un affarone e non un attentato alla salute.

Così è da ritenersi persa la proposta di un drastico aumento dei pedaggi, che avrebbe favorito, oltre al passaggio alla ferrovia, anche una più razionale distribuzione del traffico Nord-Sud attraverso i vari valichi (e non solo attraverso quello artificialmente più economico, appunto il Brennero). In Svizzera una tassa sul trasporto merci ha drasticamente disincentivato i trasporti su gomma, anche nella viabilità secondaria. Da noi no, causa la contrarietà del ministero dei Trasporti capeggiato da Matteo Salvini e delle associazioni di categoria.

L’inquinamento non ha confini

E qui arriviamo al punto. Sembra che il traffico inquini solo nella valle dell’Inn, che sia legittimo infischiarsene, e che nelle valli dell’Adige-Isarco l’inquinamento non esista. A22 sostiene che l’asfalto fonoassorbente e le difese anti-rumore abbiano risolto gran parte dei problemi, con l’amministratore delegato Costa che è arrivato a irridere i manifestanti: “Un Tir di oggi inquina meno di un motorino del passato”.

Mettiamo pure tra parentesi il fatto che il passaggio di un Tir di oggi, come quello di un Tir di ieri, consuma l’asfalto quanto 6.000 auto; sono però del tutto incoerenti le successive affermazioni di Costa, per cui non ci sarebbero vie alternative alla strada perché l’economia ha bisogno di mercati, anche nuovi, non solo per le merci, anche per le persone. Ma perché mai i mercati dovrebbero essere obbligatoriamente riforniti attraverso la strada e non la ferrovia? Inoltre, in questa bulimia di numeri sempre crescenti, come non si fa a considerare, per quanto riguarda le persone, il limite già raggiunto in tante delle nostre località, ormai affette dall’overtourism, tanto che il Nord Tirolo si lamenta degli attuali 14 milioni di presenze turistiche l’anno, mentre si vorrebbero ancora pompare l’Alto Adige, che ne registra 35 milioni, e il Trentino arrivato a 29 milioni?

In conclusione, le decine di pagine sul tema traffico al Brennero sembrano una graziosa offerta al mondo produttivo, sia della nostro regione come del Veneto, da parte dei vari media. Si invoca attenzione per il futuro del trasporto merci e delle persone indirizzandolo alla gomma, mentre la ferrovia rimane un obiettivo trascurato e così sarà anche dopo il 2033, una volta terminato il tunnel del Brennero.

Ci sono delle motivazioni comprensibili, ma di corto respiro: la localizzazione in Trentino di diverse grandi aziende di autotrasporto, e in Veneto l’egemonia culturale leghista, aliena a qualsiasi interesse verso la salvaguardia di ambiente e salute.

Tutto questo si riversa anche su una parte, forse piccola, ma sicuramente rumorosa, della popolazione, che per principio si mette di traverso ai lavori ferroviari: talora a ragione (si veda il caso dei terreni inquinati a Trento nord che saranno attraversati dalla nuova linea), più spesso per partito preso o per spuntare maggiori indennizzi (si veda il caso dei terreni agricoli a Mattarello sud, Besenello e Marco). Ora, con tutte le critiche che la politica si merita, bisogna invece obiettivamente riconoscere che da decenni gli indennizzi ci sono, e risultano adeguati.

Insomma, a vari livelli si registra l’affermarsi di prospettive miopi: di qui il naufragio del dialogo fra l’Italia e i paesi di oltre confine.

Chi inquina paghi. Se ne discuterà a Bolzano.

A questo punto è opportuno mettere in chiaro quanto i media omettono. Oltre dieci anni fa abbiamo avuto un’occasione importante per riflettere sul destino delle Alpi. L’Unione Europea aveva lanciato il progetto delle Macroregioni.In molti ne hanno approfittato: i paesi del Baltico, la Scandinavia, i Paesi Bassi e la Francia. Questi paesi hanno sviluppato programmazioni di aree molto vaste che hanno portato risultati innovativi, supportati da investimenti europei.

In Italia si è affidato il progetto a persone miopi (come i leghisti del Veneto) che hanno sostenuto un’unica idea, il prolungamento dell’autostrada (tecnologica veniva definita) da Venezia a Monaco. Ogni forma partecipativa, con gravi responsabilità anche della sinistra, è stata rimossa. Non si è potuto discutere di transiti alpini. Eppure sono ben sette quelli che collegano il nord Europa all’Italia: Ventimiglia, Fréjus (solo ferroviario), Monte Bianco, Sempione, Gottardo, Brennero, Tarvisio. Molti di questi chiudono spesso, si pensi al Monte Bianco o al Sempione, altri rimangono quasi vuoti perché, grazie al pedaggio quasi irrisorio dell’Autobrennero, i TIR preferiscono allungare il percorso, evitando i transiti su quelli che hanno pedaggi alti. Eppure abbiamo un bisogno estremo, urgente, di discutere di transito merci oltre frontiera, anche per dare risposte al lavoro dei porti italiani: Genova, Livorno, Trieste.

La Convenzione delle Alpi, un trattato internazionale contenente uno specifico protocollo trasporti, nonostante la non recente data di elaborazione (1990), ci avrebbe aiutato a costruire una progettualità di ampio respiro. Nessuno ha citato questo trattato, nonostante l’Italia stia gestendo la presidenza (2025-2026) della Convenzione. Chi se ne è accorto?

Così accettiamo che al Brennero transitino 22,5 milioni di Tir all’anno, oltre a 7,5 milioni di camion leggeri. A cui vanno aggiunte più di 20.000 auto al giorno, con punte fino a 34.000 nei periodi ad alta intensità turistica. La stessa Fondazione Nord-Est, emanazione di Confindustria, ritiene che la situazione dei transiti sul Brennero sia insostenibile.

Invece di agire e progettare il futuro il nostro paese, il ministro (in)competente Matteo Salvini si avventura fin dal 2024 in un ricorso alla Corte di giustizia europea contro le misure di limitazione dei transiti imposte dal Tirolo del Nord. L’Euregio, con grave responsabilità delle due amministrazioni provinciali a trazione leghista, rimane muta.

Dall’altra parte, il Tirolo del Nord non è isolato nella sua protesta. Da trent’anni l’ambientalismo alpino guidato da CIPRA avanza proposte concrete che hanno come base il principio che chi inquina paga. Sono attive sul tema anche le forti associazioni alpinistiche tedesche e austriache, l’Alpenverein in Alto Adige, il CAI Alto Adige e Mountain Wilderness Italia. Sono state 67 le associazioni non governative che il 14 gennaio hanno inviato una lettera al Commissario europeo Apostolos Tzitzikostes (che si è ben guardato dal rispondere) in cui si chiedeva la riduzione dei transiti merci Nord-Sud e in prospettiva il rispetto del documento dell’Unione Europea sulla neutralità energetica che prevede che, entro il 2050, si debba raggiungere l’obiettivo di emissioni di CO2 pari a zero.

Insomma la provocazione della chiusura della A22 la si è voluta rinchiudere nella minimale lettura di alcuni bisogni spiccioli di settori dell’economia. Si è cancellato il severo lavoro prodotto dall’Unione Europea, dall’associazionismo ambientalista-alpinistico. Un lavoro per nulla ideologico, ricco di proposte, che offre impegno sul lungo periodo ed invita da subito ad accelerare il potenziamento del trasporto su treno; nel caso delle valli periferiche anche riguardo il trasporto delle persone. Guardando in casa nostra, pensiamo alla prospettiva delle ferrovia della Val Venosta prolungata verso l’Engadina, o al lavoro encomiabile di Transdolomites riguardo la ferrovia delle valli dell’Avisio, o l’occasione olimpica perduta del potenziamento della linea Trento–Venezia attraverso la Valsugana. Eppure anche gli investimenti in ferrovia producono lavoro, innovazione, permettono di demolire nel tempo le emissioni di gas clima alteranti.

Un panorama di proposte e azioni che purtroppo rimane sommerso, poco conosciuto. Se ne discuterà animatamente nel convegno internazionale di CIPRA, che si terrà a Bolzano il 16 e 17 ottobre.