By-pass ferroviario: qualche considerazione

In questi giorni si parla molto del progetto del by-pass ferroviario di Trento per l’Alta capacità merci collegato all’interramento della linea storica nella zona centrale di Trento.

Legambiente è sicuramente favorevole allo spostamento modale verso la ferrovia del trasporto merci, dato il pesante carico ambientale da esso causato sull’autostrada (inquinamento dell’aria, rumore, incidenti, consumi energetici).

Il passaggio modale, però, richiede politiche ancor prima che infrastrutture. Il 70% del traffico merci attraverso la Svizzera avviene su rotaia perché lì è stata introdotta, già dal 2004, una tassa sul traffico pesante secondo il principio “chi inquina paga”. Recentemente il Tirolo ha introdotto limiti al trasporto merci allo scopo di migliorare la qualità dell’aria. Invece nella valle dell’Adige non vengono presi provvedimenti in questo senso ed i pedaggi dell’A22 sono fra i più economici di Italia: questo causa il noto fenomeno del “traffico deviato” di tir che avrebbero un percorso più breve attraverso la Svizzera, ma passano via Brennero per risparmiare (anche grazie al basso costo del gasolio in Austria).

Per limitare l’impatto sulle maggiori città (Bolzano, Trento, Rovereto) dello spostamento modale, i by-pass hanno una loro logica per evitare ai loro abitanti rumore, vibrazioni ed i possibili rischi derivanti dal trasporto di merci pericolose e per consentire un migliore servizio passeggeri locale su binari liberati. Questo in particolare in presenza del tunnel di base che potrà consentire un aumento di numero, lunghezza e peso dei treni merci. Tuttavia la costruzione di lunghe gallerie ferroviarie ha numerose criticità: costi, rischi idrogeologici, materiale di risulta da porre in discariche, impatto dei cantieri di lavoro, costo energetico della costruzione, da considerare nel bilancio globale dell’opera. Tali criticità vanno sicuramente minimizzate, ma l’unico tracciato attualmente in discussione non sembra andare in questa direzione. Nello scenario previsto, infatti:

• si prevede che anche in futuro tutti i treni rientrino sull’attuale ferrovia poco a nord del centro di Trento (ex-scalo Filzi) in zone densamente abitate (Gardolo e Trento Nord), che subiranno anche l’impatto dei lavori di cantiere per l’ingresso del tunnel e la nuova stazione ipogea;
• il passaggio in tunnel sotto la Marzola e la Vigolana rischia di intercettare numerose falde e sorgenti: proprio per problemi idrogeologici, è stato cassato il primo progetto per la successiva circonvallazione di Rovereto sotto sotto la Scanuppia-Vigolana, il Finonchio, il Pasubio e il Monte Zugna;
• di conseguenza, il trasporto locale Trento-Rovereto via ferrovia non avrà miglioramenti significativi dall’intervento. Il percorso non sarebbe l’unico possibile, anzi: il tracciato inizialmente proposto da RFI prevedeva un’unica galleria in Destra Adige da Zambana a Marco, tagliando fuori quindi sia Trento sia Rovereto. Una galleria molto lunga (ma con percorso globale più breve) che,

secondo alcuni tecnici consultati, porrebbe minori problemi tecnici ed idrogeologici di quella ora in discussione.

Un progetto preliminare di questo percorso era stato bocciato per il sacrificio di terreno agricolo nella Piana Rotaliana e si è passati alla progettazione in sinistra Adige, ma senza fare una valutazione approfondita e comparata dei diversi tracciati. Secondo noi, il modo corretto di procedere è di preparare un progetto di fattibilità tecnica ed economica per più tracciati; progetto che includa: - relazioni tecniche relative alla geologia e idrogeologia del terreno oggetto di scavo, un piano di individuazione delle aree dedicate alla deposizione del materiale di risulta, separato da quella parte che potrà essere riutilizzata a scopi costruttivi di nuove opere; uno schema di massima dell’esercizio della nuova ferrovia dopo l’intervento, in modo da poter valutare concretamente le potenzialità del trasporto merci e del trasporto passeggeri, anche locale.

Tali alternative, inclusa l’alternativa zero di non realizzare il by-pass, andrebbero confrontate usando il metodo SWOT ambientale con eventuale RELAS (Relazione Ambientale Strategica). Anche se il Decreto Sbloccacantieri dà la possibilità di derogare alla procedura di dibattito pubblico, prevista dal Codice degli Appalti, riteniamo che una procedura trasparente e partecipata sia fondamentale.

Immaginiamo la principale obiezione a tale richiesta: i fondi del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza ci sono adesso; se la Provincia non presenta subito un progetto pronto per la realizzazione, i fondi verranno persi. Anche se capiamo tale obiezione, non ci sembra che si

possa prendere frettolosamente e senza informazioni complete una decisione che impatterà per decenni sul territorio. L’esperienza del dibattito pubblico in Francia (dove è stato introdotto per le grandi opere da circa 25 anni) ha mostrato che la costruzione del consenso pubblico tramite la discussione preliminare permette di migliorare i progetti e di evitare poi contestazioni dei progetti con conseguenti rallentamenti. La circonvallazione ferroviaria potrebbe produrre effetti sul traffico merci solo fra vari anni, se non decenni, anche se la sua realizzazione cominciasse domani.

Oltre a progettare gli interventi a lungo termine, sono necessari anche interventi urgenti per ridurre l’impatto del traffico sugli abitanti della valle dell’Adige. Sulla base di quanto visto sopra proponiamo di:

• prevedere nel rinnovo della concessione ad una A22 totalmente pubblica una tassa sul trasporto pesante nello spirito della Direttiva EuroVignette, che incentivi lo spostamento modale gomma-rotaia e che eviti il “traffico deviato”;
• mettere in atto iniziative per ridurre la rumorosità della ferrovia con interventi di manutenzione dei binari e di ammodernamento del materiale rotabile. La Germania prevede dallo scorso 13 dicembre il divieto di circolazione per i treni merci che non rispondono ad una certificazione europea sul rumore emesso; vorremmo comunque avere informazioni precise sul tipo di carri merci attualmente in transito sulla ferrovia del Brennero e controlli sul rispetto delle norme;
• abbassare i limiti di velocità sulla A22, e mettere in atto sistemi efficaci di controllo. Il progetto BrennerLEC, a cui partecipano l’A22 e l’Università di Trento, ha messo in luce che una riduzione del limite a 100 km/h per le automobili permette una riduzione di circa il 30% delle emissioni di ossidi di azoto.