La Valdastico Nord si farà?

I media e le associazioni industriali ed economiche hanno espressonetta contrarietà alla realizzazione del completamento del collegamento autostradale Valdastico Nord A31. Ad esse corrispondono apparenti e problematiche rinunce da parte veneta di accettare la linea di sviluppo proposta da Trento per il completamento dell’autostrada, ammettendo che esse porterebbero a una soluzione trasportisticamente e finanziariamente insostenibile. Mentre il Presidente della Provincia di Trento ha dichiarato che tale opera si farà con lo sbocco a Rovereto Sud.

La dichiarazione fatta dal vicepresidente della PAT sul contenuto della Variante del PUP è ambigua. Infatti egli sostiene che nella Variante non sono state espresse decisioni sulle nuove infrastrutture da realizzare: si tratterebbe solo di una estensione del corridoio est. È evidente l’intenzione di pianificare nello strumento urbanistico più importante per poi completare la Valdastico A31 in territorio trentino.

Si potrebbe dire che questo controverso tema si stia per esaurire con passaggi utili per lasciar difendere a tutte le parti in causa i propri punti di vista. Se non che, a leggere la faccenda, si possono notare elementi che non si accordano col quadro che apparentemente si delinea.

Il Veneto, infatti, è alle prese con la gestione finanziaria di un’opera capace di destabilizzarne la tenuta finanziaria: la superstrada Pedemontana veneta. La sua concessione, - dopo diverse modifiche che hanno destato scalpore modificando il senso stesso del bando originale e producendo effetti esclusi dalla gara svolta – prevede ora che la Regione Veneto debba versare un canone di disponibilità rapidamente crescente al concessionario, indipendentemente dagli effettivi introiti da traffico. Poiché tali introiti prospetticamente rimangono inferiori a un terzo di quelli previsti, il disastro finanziario per diversi miliardi è assicurato per la Regione Veneto!

Che ora propende per far entrare la concessione della superstrada Pedemontana in un contenitore assai più ampio e capace di produrre notevoli introiti per diluirne gli effetti.

Da qui l’idea di cessare con le proroghe alla concessione della Brescia -Verona- Padova (l’autostrada A4) e di traslare la concessione al campo pubblico utilizzando e modificando il perimetro di attività della società CAV (Concessioni Autostradali Venete partecipata al 50% da Regione Veneto e al 50% da Anas). Da qui la necessità di non più procedere ad alcuna proroga per la concessione della A4 che ingloba anche quella della Valdastico A31.

Ne risulta il ruolo artificioso assunto dalla Provincia di Trento, che sembra aprire ma in modo tale da chiudere. Da qui gli interessi comuni di portare a compimento, da un lato, il salvataggio di una situazione a dir poco disastrosa in Veneto e comporre i potenziali attriti causati da non grandi quote di partecipazione reciproche poco controllabili e influenzabili dalle due concessioni in atto quella di A4 che detiene piccole quote di A22 nel tormentone che riguarda la concessione di A22.

Si tratterebbe dunque di una sceneggiata utile non per interpretare al meglio lo spazio d’intervento d’interesse pubblico nel settore delle infrastrutture tradizionalmente in concessione presso il pubblico ed il privato, quanto per coprire i fallimenti legati a volgari scommesse finanziario-economiche, frutto in Veneto della irresponsabile grandeur dell’epoca di Galan (con vicepresidente Zaia) e sostenute da categorie economiche inclini più a lasciar realizzare affari e rendite a pochi loro associati che al bene delle categorie.

Una strategia di scambio tra Veneto centrale e Trentino ha a disposizione un asse di sviluppo naturale: la Valsugana. In esso la ferrovia e la strada si distribuiscono in modo squilibrato ruoli che devono essere invertiti per lasciare alla ferrovia quel che le compete nel settore del trasporto merci oltre che di passeggeri per lavoro e per ogni altra attività per plafonare, per questa via, un eccesso di impiego delle strade e tra tutte in particolare della statale 47, che pure propone ancora tratti non proprio sicuri. Da qui il riconoscimento della centralità di questo tema nella pianificazione provinciale e la necessità di bene descriverlo in quell’ambito, poiché ne è assente, nella sua accezione corretta. Questa si è attardata troppo a lungo nel favorire improvvisazioni stradali diffuse che mostrano limiti crescenti. Quindi occorre rivedere i criteri di spesa e di finanziamento per il settore del trasporto per consentirgli di rispondere alla necessità di veder ridistribuito il carico sulle strade, incrementando quello sulle ferrovie, tenendo in debito conto le conseguenze ambientali.

Non si possono, tuttavia, impiegare improvvisazioni come quelle osservate sulla tratta del Brennero, né omettere di coinvolgere, fin dall’inizio, le comunità interessate nell’opera necessaria per riproporzionare – allo scopo di contenere – gli spazi e le esternalità prodotte dalle presenti infrastrutture e dalle trasformazioni necessarie allo scopo che qui indichiamo.

Quindi il problema è rinnovare la concessione della A4? Oppure connettere il territorio veneto col Trentino e il corridoio Scandinavo Mediterraneo?

Da tempo il Comitato Mobilità Sostenibile Trentino ha indicato che entrambi i quesiti trovano una risposta nel potenziamento del corridoio est di accesso al Trentino. In particolare della messa in sicurezza della SS47 e del collegamento ferroviario Trento-Primolano-Mestre-Venezia col raddoppio dei binari, l'adeguamento della sagoma limite per consentire il trasporto combinato delle merci, la elettrificazione e il potenziamento delle sottostazioni, il rifacimento dell'intero tracciato, superando le criticità per la salvaguardia del paesaggio.

La concessionaria Atlantia metterebbe a disposizione 3,3 miliardi. Con i quali si potrebbe realizzare tale potenziamento che porterebbe significativi miglioramenti nel collegamento tra Veneto, Trentino e Corridoio Scandinavo Mediterraneo.

Tali opere consentirebbero di collegare agevolmente gli interporti veneti, i porti dell'Adriatico con la Germania e il Nord Europa, offrire servizi di treni a lunga percorrenza con Venezia, migliorare notevolmente il servizio ferroviario di trasporto per i pendolari.

Il Comitato ha elaborato con la collaborazione dell'ing. Alberto Baccega, uno studio di fattibilità del potenziamento della linea della Valsugana, curata in ogni dettaglio. Tali proposte sono state avanzate con mozioni consiliari approvate all'unanimità da Terragnolo, Rovereto, Mori, Riva, Arco, Dro e Drena e in Consiglio provinciale.

Queste opere alternative, potrebbero consentire di rinnovare la concessione al gestore delle autostrade A4 e A31 o concederla alla futura CAV. Si tratta di applicare il principio “chi inquina paga”. Cioè chi produce inquinamento atmosferico ed acustico, congestione, incidentalità ecc. è tenuto ad accantonare, per legge delle risorse economiche da destinare alla realizzazione di opere per la mobilità sostenibile.

Il comitato paritetico Regione Veneto, Pat e ministeri competenti potrebbe promuovere una legge che preveda l'istituzione di fondi provinciali a Trento e Bolzano e regionali alimentati dai pedaggi autostradali e dalle accise sui combustibili fossili. Si tratta di applicare quanto già è stato fatto per il Fondo Ferrovia per l'A22 (finora sono stati accantonati circa 800 milioni). Tale modo di procedere sarebbe coerente con la Convenzione delle Alpi in un territorio alpino dove le infrastrutture e i servizi per la mobilità devono essere progettati in modo sostenibile con intelligenza e lungimiranza politica.