La rete, vivaio di precari

Per molti, in particolare per il Movimento 5 Stelle, la rete è la forma ideale di comunicazione con i cittadini e tra i cittadini. La rete viene vista come una forma neutra, gratuita, rapida, di connessione, che consente di scavalcare burocrazie e gerarchie. Perciò anche i servizi online - dagli acquisti alle consegne a domicilio, alle corse in taxi prenotate in rete (battezzate da noi, impropriamente, car sharing) - sono spesso considerate forme libere, moderne, agili, di superamento delle lungaggini e delle inefficienze delle corporazioni: un vero mercato che mette in contatto centinaia di migliaia di piccoli lavoratori autonomi a tempo parziale con vantaggio di tutti.

È possibile che, al contrario, i servizi in rete tendano a creare potentissimi monopoli, che fissano unilateralmente i prezzi e le regole dei servizi, la cui esistenza si fonda su masse di poveri disposti a lavorare senza sicurezze e per poco o nulla, secondo regole fissate da altri. Per dirla con Leo Mirani, giornalista di Mumbai, “non è stata la tecnologia a stimolare l’economia su richiesta. Sono state le masse dei poveri […] l’ingrediente vitale senza cui la nuova economia svanirebbe è la disuguaglianza. Ciò che la tecnologia ha fatto, attraverso gli onnipresenti smartphone, è raccogliere masse di disperati in cerca di lavoro pronti ad accettare qualsiasi cosa”.

I poveri guidano, portano le pizze e muovono i pacchi, con l’aiuto di macchine. I ricchi posseggono le reti, le finanziano, le difendono. Quelli in mezzo, finché esistono, pagano i servizi, come facevano anche i loro genitori, con altri mezzi, localmente anziché globalmente.

Il massimo esempio di monopolio, anche più di Amazon, nota per l’efficienza, la rapidità e il controllo invasivo dei lavoratori, è Uber, che è, o potrebbe essere, la vera, esplosiva novità o la nuova, catastrofica bolla. Su Uber ho raccolto alcune notizie e alcune opinioni.

Cos’è e come funziona Uber negli Stati Uniti

Uber non esiste quasi in Italia. È invece molto importante negli Stati Uniti. Si occupa di logistica. Mette in contatto i clienti con i conducenti connessi, che rispondano a determinati requisiti: possesso di un’auto adeguata, patente, fedina penale pulita, accettazione del codice di rapporti interni che riguarda prestazioni, condotta, sanzioni, eventuale sconnessione o link. Riceve le prenotazioni, le passa ai conducenti connessi più vicini, indica il luogo e il percorso, riscuote il prezzo della prestazione, trattiene la commissione (in Italia del 20%, come da sito), paga i conducenti. Il carburante e l’usura del mezzo sono a carico dei conducenti.

Le regole prevedono l’esclusiva: se sei connesso a Uber non puoi esserlo a Lyft e non puoi prendere corse in proprio. Il prezzo è fissato unilateralmente da Uber. I tempi del pagamento e un recente taglio dei compensi hanno causato qualche tempo fa alcune controversie giudiziarie e un inizio di organizzazione sindacale dei conducenti, come vedremo tra poco.

Uber non è quotata in Borsa. È di proprietà dei fondatori. Le viene attribuito un capitale di 62,5 miliardi di dollari (che la collocherebbe subito dopo le grandissime, Apple, Google, Facebook, e prima di General Motors e Ford), che deriva anche da finanziamenti indiretti, attraverso fondi appositi di grandi banche, come Morgan Stanley, che avrebbero scommesso decine di miliardi, in sostanza senza garanzie, e puntando sul futuro: capitale di rischio, come si dice.

I conducenti connessi a Uber sarebbero 350.000 negli Stati Uniti. A New York sarebbero quasi tutti a tempo pieno, cioè senza altri lavori, e immigrati recenti, come i tassisti. Hanno il Gps, sono perciò sempre rintracciabili. Sono tenuti ad accettare quasi tutti i clienti, pena la sconnessione (tipicamente i rifiuti tollerati sono del 4%) e a effettuare realmente la corsa dopo aver preso l’impegno.

Mentre Uber è una rete internazionale, le regole del trasporto locale dipendono dalle municipalità. Perciò le situazioni a New York, Seattle, Dallas (le città più citate dalle fonti) possono essere molto diverse.

I rapporti di lavoro

I conflitti di lavoro sono l’aspetto pubblico, manifesto, delle controversie su Uber. Non ci sono state solo le proteste dei tassisti, particolarmente tumultuose a Città del Messico, ma presenti anche a New York, per la concorrenza di Uber. Ci sono anche le proteste dei conducenti.

Uber considera i “suoi” conducenti lavoratori autonomi che hanno accettato delle regole e non devono fare altro che rispettarle. I conducenti dicono invece di essere dei dipendenti di fatto, perché del loro lavoro non possono decidere nulla; in particolare non il prezzo, e sono tenuti a un lavoro continuo e controllato, a pena di sconnessione, cioè di licenziamento. Se fossero riconosciuti dipendenti potrebbero almeno essere addestrati, scaricare il costo del combustibile e contrattare salari, straordinari (se si supera un certo numero di ore lavorate) e condizioni di lavoro.

I conducenti della California e del Massachusetts hanno intentato una class action chiedendo 854 milioni di dollari di danni pregressi, mentre Uber ha proposto di patteggiare 100 milioni. Il 17 agosto il giudice Edward Chen ha respinto la proposta ritenendola non “fondamentalmente equa, adeguata e ragionevole”.

Secondo il New York Times il riconoscimento della condizione di dipendenti accrescerebbe i costi di Uber del 30%. Il Consiglio comunale di Seattle ha riconosciuto ai conducenti connessi a Uber il diritto di contrattare salari e condizioni di lavoro. Uber ha risposto che i suoi conducenti ci tengono ad essere autonomi, che alcuni lavorano anche solo dieci ore a settimana, e ha promosso la formazione di una Indipendent Drivers Guild, affiliata alla International Association of Machinists and Aerospace Workers Union, come autonomi.

Il sindacato ha chiarito che, se riuscissero a farsi riconoscere come dipendenti, sarebbero considerati immediatamente iscritti ordinari. Secondo Uber, la Gilda può contrattare le regole della sconnessione (cioè del licenziamento), per esempio attraverso un appello contro la decisione aziendale, ma non i salari. Ci sono posizioni favorevoli e contrarie alla Gilda.

Ciò che è accaduto a Seattle e New York è una anticipazione su scala ridotta ma non insignificante (350.000 lavoratori!) di quello che potrebbe accadere a livello nazionale, e delle difficoltà che dovranno affrontare le organizzazioni di autodifesa dei precari.

Quanto vale la scommessa di Uber?

La difficoltà principale di Uber è che anche negli Stati Uniti è dubbio che guadagni, malgrado il successo e la fissazione unilaterale dei prezzi. Steve LeVine in un lungo e dettagliato articolo su “Quartz” ha sostenuto che l’ipotesi di fondo su cui si regge la scommessa di Uber è che il mercato dell’auto in proprietà crolli, che i giovani smettano di comprare auto per usarle solo il 4% del tempo, e ne paghino invece l’uso; che le auto senza pilota diventino una realtà; che Uber diventi un quasi monopolista mondiale dell’auto in affitto, come Google lo è della rete. Ma i giovani americani neomaggiorenni comprano più auto della generazione precedente e non devono solo trasferirsi da un posto all’altro in città. Uber ha rinunciato a battersi con il suo concorrente cinese ed è in difficoltà in India. Se Morgan Stanley ha scommesso sull’auto in affitto, General Motors si premunisce comprando una quota di Lyft, caso mai...

Secondo LeVine, Uber (e con essa Morgan Stanley) perderà la scommessa e trascinerà con sé molta finanza avventurosa.

Chi vuole può leggere interamente in rete, digitando il titolo, “The Big Short” di Michael Lewis, citato da LeVine, sulle disperanti origini, la mancata soluzione e la possibile replica della crisi del 2008. Ovviamente chi scrive non è in grado di valutare le previsioni di LeVine e neppure i retroscena di Lewis. Ma ai problemi, alle rivendicazioni, alle forme organizzative dei conducenti finto-autonomi di Uber, che sono storia, non previsione, dovremmo prestare in ogni caso la massima attenzione.