Questa ferrovia s’ha da fare; anzi no!
I numeri sono impressionanti: 218 chilometri di tracciato dal passo del Brennero a Verona, di cui 196 in galleria per un totale - fra cunicoli esplorativi, gallerie a doppia canna, cunicoli di accesso, di soccorso e di collegamento - di 640 chilometri di tunnel! Roba che al confronto la Torino-Fréjus, con i suoi 68 chilometri di galleria su 81 di tracciato, sembra un’installazione da “Italia in miniatura”. Eppure là da anni si protesta con gran risonanza sui mezzi di informazione, mentre qui nessuno dice nulla o tutti fanno finta di niente.
Proprio per dare un po’ di respiro al dibattito sul progetto della tratta regionale della ferrovia ad alta velocità/alta capacità Verona-Monaco, lo scorso 26 marzo il Circolo ricreativo-culturale L’Allergia ha invitato a Ravina l’assessore provinciale alle infrastrutture e all’ambiente Mauro Gilmozzi e l’esponente del Movimento 5 Stelle Andrea Fogato, moderati dal direttore di “Vita Trentina” Marco Zeni. Davanti ad un pubblico numeroso e attento, i due si sono confrontati sui numeri del progetto, i cui lavori di avanzamento risultano al momento limitati ai 36 chilometri finora scavati tra Italia e Austria sotto il valico del Brennero.
Lo scopo dell’opera - ha detto l’assessore - è di togliere dall’autostrada A22 il traffico commerciale e quindi l’inquinamento atmosferico che in alcune località risulta pari a quello del centro di grandi metropoli come Milano o Torino.
Già, perché quei 640 chilometri di tunnel serviranno soltanto al transito delle merci: i passeggeri continueranno infatti a viaggiare sulla vecchia linea ferroviaria.
Ed è proprio quest’ultima il nodo cruciale della questione. Sebbene il traffico totale delle merci dal 2009 sia costantemente calato attestandosi oggi intorno ai 42 milioni di tonnellate annue, spostare la percentuale di merci che transitano su gomma - attualmente il 70% - su rotaia comporterebbe la saturazione della capacità della ferrovia cosiddetta storica, nel senso che non ci sarebbe più spazio per i treni passeggeri; questo almeno è ciò che risulta dai numeri in possesso dell’assessore, perché Fogato - dati di Rfi alla mano - ha sostenuto che la linea ferroviaria esistente è largamente sottoutilizzata, dato che il numero di treni giornalmente in transito sarebbe grosso modo la metà di quanto sostengono in Provincia: ora, contare il numero di treni che passano su una linea ferroviaria non dovrebbe essere un grosso problema, poiché un treno non è obiettivamente un oggetto che passa inosservato, ma tant’è!
L’altro problema nodale è proprio quello del trasporto commerciale su strada. Fogato ha infatti sostenuto che i flussi di traffico sull’A22 sono drogati dalla politica tariffaria praticata dal gestore, cioè una buona parte degli autotreni che percorrono l’autostrada non lo fa per seguire il percorso più breve, ma quello più conveniente: se sulla tratta Brennero-Verona si applicassero le medesime tariffe praticate in Austria o in Svizzera e si imponessero alcune misure di riduzione del traffico pesante già attive al di là dei confini regionali, il volume del trasporto commerciale su strada al Brennero potrebbe essere ridotto di un terzo, diventando così compatibile con la capacità residua dell’attuale ferrovia. E questo sarebbe possibile da subito e non nel 2030, quando i lavori di quadruplicamento della linea Verona-Brennero dovrebbero essere completati.
Non è qui il caso di addentrarsi in questioni puramente tecniche come la diversa potenza elettrica dei locomotori al di qua e al di là del Brennero, che pure è emersa dal dibattito, poiché interrogativi ben più cruciali sono venuti fuori dagli interventi del pubblico. La stima ufficiale di spesa per la tratta italiana è di 11,4 miliardi di euro, ma quanto accaduto nel caso delle altre tratte ad alta velocità/alta capacità in Italia lascia intendere che tra oneri per il finanziamento, adeguamento all’inflazione, spese di gestione e l’onnipresente corruzione, quella cifra potrebbe lievitare di ben sette volte. La crisi globale degli ultimi sette anni - come detto - ha già fatto sentire i suoi effetti sui volumi di traffico lungo la valle dell’Adige: è necessario chiedersi se sia il caso di continuare a spendere denari per costruire nuove infrastrutture a sostegno di un modello di produzione e consumo che sposta le merci solo secondo convenienza, senza preoccuparsi della vicinanza tra luogo di produzione e luogo di consumo.
Il tracciato - come risulta dall’”accordo di massima” tra Rfi e Provincia di Trento - corre sulla sponda sinistra dell’Adige: svolgendosi per il 90% in galleria, oltre a creare una quantità mostruosa di detriti che dovranno essere depositati da qualche parte, intaccherà inevitabilmente le risorse idriche dei comuni interessati dal passaggio della ferrovia, comprese le due città di Trento e Rovereto.
Su tutti questi interrogativi l’assessore è stato piuttosto evasivo: ha invitato i presenti a salire a Fortezza e visitare il cantiere del tunnel di base del Brennero per vedere come gli ingegneri hanno risolto il problema delle acque sotterranee e superficiali, ed ha recisamente respinto il sospetto che ogni volta che si affronta il problema del finanziamento delle grandi opere pubbliche si debba per forza tirare in ballo la corruzione.
Ciò che almeno in parte ha rincuorato i presenti, facendo capire che non tutto in fondo è perduto, è che, a differenza di quanto sostenuto dai No Tav presenti in sala, l’assessore ha dichiarato che per la tratta da Fortezza in qua manca ancora il progetto preliminare; che Alto Adige, Trentino, Tirolo, Baviera e Provincia di Verona hanno costituito la Comunità di azione ferrovia del Brennero il cui obiettivo dichiarato dovrebbe essere di “migliorare il traffico sulla linea Monaco-Verona esistente ma anche promuovere la realizzazione di nuove infrastrutture nello stesso corridoio”; che se qualcuno propone una soluzione alternativa a quella di Rfi e Provincia, senza scavare gallerie e salvando le orecchie e il sonno di chi abita lungo la val d’Adige, Gilmozzi sarà il primo ad esserne lieto. Sarà tutto vero?