PI.RU.BI. La mobilità creativa di Silvano Grisenti

Uscendo dalla riunione di Giunta di venerdì 30 gennaio nella quale doveva essere presentato il nuovo piano della mobilità, il Presidente Dellai affermava ad una TV locale che esiste la realtà vera (la sua) e la realtà virtuale che appare sulle colonne dei giornali e che rischia di confondere il cittadino. Certo di realtà virtuale ne abbiamo vista molta e insieme anche molti dati reali e virtuali che nel corso di questi ultimi anni hanno infarcito studi su studi sul tema Valdastico. Così fra preannunci e smentite, fra denunce di dati scomparsi e certezza della scientificità oggettiva dei milionari (in euro) studi commissionati dalla Provincia, si è giunti alla disarmante "realtà vera": servono nuovi dati, ora sono possibili diverse soluzioni, tutto è oggi diventato "dinamico" (o virtuale?).

Vediamo insieme di capire quali sono le reali novità emerse dalla riunione straordinaria della Giunta. Non sono stati presentati nuovi dati inerenti i flussi di traffico e gli scenari futuri, dati questi che dovrebbero, secondo l’assessore Grisenti, dimostrare inequivocabilmente la necessità della Valdastico. Occorrerà aspettare fino a marzo per poter leggere queste cifre alla luce degli ultimi sostanziali cambiamenti: il tunnel di base del Brennero, il raddoppio della ferrovia Verona-Brennero entro il 2006, il nuovo scalo intermodale ad Isola Della Scala a sud di Verona invece di quello prospettato ad Ala, la terza corsia dinamica (vediamo poi cosa è) sulla A22 nel tratto da Rovereto sud a San Michele all’Adige, l’ipotesi di un pedaggio per i mezzi pesanti che transitano in Valsugana, la costruzione della galleria di Martignano e del traforo della Rocchetta e infine la Pedemontana veneta.

Emergono da questo elenco alcuni fatti veramente significativi e positivi, ma sempre con un margine di ambiguità. Per esempio, è senza dubbio una svolta positiva la decisione di costruire lo scalo intermodale a sud di Verona per poter così dirottare il traffico pesante dalla strada alla ferrovia liberando così il tratto dell’autostrada A22 dai Tir.

E’ questo il nucleo vero del problema sul quale impostare una battaglia politica. Non bisogna infatti cadere nell’errore di fare una giusta battaglia sullo spostamento del trasporto da gomma a rotaia e di essere contro il completamento della A31, ma nello stesso tempo di lasciare che la Valsugana si trasformi in una quasi autostrada con l’effetto di incentivare il trasporto pesante a riversarsi su questa arteria.

Già più discutibile è la cosiddetta terza corsia dinamica della A22: eliminata la siepe in mezzeria, c’è lo spazio per utilizzare "in casi particolari, 10-15 giorni all’anno" la corsia di emergenza come terza corsia. E’ una trovata presentata come la soluzione per quei giorni in cui le code diventano pesanti. Ma perché solo sul tratto Rovereto sud-San Michele All’Adige? E’ solo lì che ci sono le code nei week-end turistici? Oppure, guarda caso, non è proprio il tratto che percorrerebbero i Tir della PiRuBi per arrivare all’interporto di Trento?

Ecco quindi il dubbio di fondo: che la terza corsia, ora dinamica, serva per dare uno sfogo al trasporto merci canalizzato dalla PiRuBi prima che si debba arrestare a Salorno, di fronte al niet di Sudtirolo (e Tirolo, e Austria, e Svizzera) ad assorbire ulteriori incrementi. Con il bel risultato che l’Alto Adige rimane territorio alpino, mentre Trento diventa una pattumiera.

Proprio per questo è importante l’ulteriore elemento, la costituzione di tavoli di lavoro sulla mobilità con lo Stato, con il Veneto, con l’Alto Adige e con i territori trentini interessati.

Per la sinistra (e per tutto il Trentino) il tavolo più importante è senza dubbio quello con l’Alto Adige, nell’ottica di concertare anche con i nostri vicini di casa sudtirolesi i problemi del traffico e della viabilità, che, come è noto, non si fermano a Salorno. Su questo punto la questione è aperta, ma secondo il programma della coalizione di Dellai la promessa di una concertazione con l’Alto Adige era stata una delle poche concessioni strappate dalla sinistra su questo tema: certo una seria discussione sarebbe un grosso ostacolo per la realizzazione della A31. Staremo a vedere …

E' alla luce di tutti questi cambiamenti che il super-assessore Grisenti promette nuovi dati, quelli definitivi. Speriamo che questi nuovi dati ci spieghino anche come la PiRuBi si possa reggere in piedi dal punto di vista economico. Fa pensare il costo esorbitante dell’opera: 1000 milioni di euro, mentre, per fare un esempio, la metropolitana di superficie Pergine-Trento (già appaltata) ne costerà 70, con un notevole vantaggio per i pendolari. Si potrebbe continuare in questa strada, anche perché è stato singolare come il giorno stesso della Giunta sul tema mobilità, all’assemblea del consorzio dei comuni si levasse da parte di molti sindaci la denuncia di aver toccato il fondo delle loro casse e di dover cominciare a tagliare sui servizi.

A quel punto si è diffusa l’impressione che l’assessore si fosse deciso a pensarci due volte prima di dare il via ad un opera costosissima e di dubbia utilità. Niente paura, Grisenti resta se stesso e ci fa sapere subito dopo che "non ha cambiato idea" e che non ha dubbi sulla soluzione finale che era e rimane il completamento della Valdastico. Non si capisce però perché occorrano altri due mesi di studi e di spese, visto che l’esito di queste ricerche porterà indiscutibilmente alla soluzione già prospettata. E a Roberto Pinter, l’ex assessore diessino che ha rivelato le incongruenze tra dati diversi, e soprattutto il taroccamento delle conclusioni scritte dai tecnici, Grisenti ha risposto che "non c’è nessun mistero se le bozze che mi sono state presentate in questo lungo iter preliminare mostrano dati diversi, perché sono tutti documenti che hanno fotografato una situazione definita nel tempo".

Comunque "bisogna ragionare laicamente" e "fare una scelta di centrosinistra" (parole di Margherita Cogo) e deliberare senza pregiudizi ideologici, come dicono dalla Margherita.

Intanto si muovono altri partiti: i Verdi hanno presentato una proposta di legge provinciale per il recepimento da parte del Trentino della Convenzione delle Alpi, che in pratica segnerebbe l’impossibilità del completamento della PiRuBi. E Iva Berasi commenta: "Grisenti non ha risposto né sì né no…è un passo più indietro che avanti sull’A31".

Speriamo che sia vero, anche se il balletto dei dati in questi ultimi anni ci ha detto che sostanzialmente la Valdastico non libererà la Valsugana dal traffico ma lo limiterà di una percentuale abbastanza rilevante solo nel tratto dopo Grigno, mentre è certo che aumenterà sensibilmente il transito dei veicoli sulla A22.

Nello stesso tempo è facile anche giocare con i numeri come testimoniano questi due esempi.

Nel giugno del 2000 lo studio ATA-Engineering realizzava una analisi intitolata "Viabilità di collegamento della Provincia di Trento con la Regione Veneto e la Regione Lombardia". Questo studio venne presentato in quello stesso mese sul giornale L’Adige con grande evidenza e rimase per alcuni giorni al centro del dibattito politico. Tra i vari dati contenuti nello studio possiamo citare l’impatto della costruzione dell’autostrada A31 sul tratto Trento-Pergine. Nel 2010 i veicoli transitanti su quel tratto della Valsugana saranno 42.500, qualora si completasse la Pedemontana veneta; con la realizzazione della Valdastico scenderebbero a 38.000. Ben poca cosa, si dirà. E infatti lo stesso studio affermava che i veicoli sarebbero scesi a 25.500 se si attuassero sulla Valsugana una serie di interventi utili a limitarne il traffico (pedaggio, divieto di transito in determinate fasce orarie per il traffico pesante); insomma, per ridurre il traffico della Valsugana bisognava agire sulla statale stessa, anziché costruire una costosissima autostrada. Tuttavia questi dati vennero letti da gran parte dell’opinione pubblica mediante l’equazione "Valdastico = salvezza della Valsugana".

Lo Studio dell’ATA-Engineering ebbe uno strano destino e fu rigettato dallo stesso Grisenti. Rispondendo ad un’interrogazione di Vincenzo Passerini, il 25 settembre 2001 Grisenti prendeva le distanze dallo Studio affermando: "La Provincia Autonoma di Trento non ha commissionato alla società ATA-Engineering uno studio sul tema citato in oggetto, né ha mai diffuso dati relativi all’argomento", e che la Provincia aveva affidato questo studio alla TPS di Perugia.

Il secondo esempio riguarda le stime demografiche per il Trentino del 2030, spesso tirate in ballo per dimostrare la necessità di nuove strade e collegamenti. E’ noto che a differenza dell’Italia il Trentino avrà un trend di popolazione in crescita: ma di quanto? Secondo la stima Strudel2000 (Struttura demografica locale, visibile sul sito www.provincia.tn/statistica) si prevede un saldo naturale che si manterrà sopra lo zero (ogni anno tra le 500 e le 1000 nascite in più rispetto alle morti) e un saldo migratorio che, in coerenza con i dati degli ultimi anni, continuerà ad essere saldamente positivo (di 3.000 unità l’anno, metà provenienti dall’Italia e metà dall’estero). Il risultato finale è questo: il 31 dicembre 2030 il Trentino raggiungerà i 584.000 abitanti. Secondo i dati Istat invece 531.000 nel 2035: una notevole discrepanza.

Ma soprattutto si pone un problema: le variazioni demografiche non sono eventi naturali, ma il frutto di tendenze della società orientabili attraverso la politica. Ora, chi l’ha detto che dovremmo puntare a un Trentino di 600.000 abitanti?

In conclusione, è inutile fare scelte politiche così rilevanti sulla base di presunti dati scientifici che sono sempre leggibili da diverse angolazioni. Bisogna invece chiedersi: che tipo di sviluppo vogliamo? Quali sono i reali benefici di un Trentino che può diventare corridoio di scorrimento? Vogliamo incentivare delle politiche che ci porteranno a rilevanti incrementi della popolazione?

Forse bisognerà discutere anche - e soprattutto - di questo.