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Le Alpi soffocate dai gas di scarico

La ricetta dell’Euregio: più pedaggi e meno TIR.

È sempre più allarmante la situazione del traffico in Autobrennero. Di mese in mese si supera il numero di passaggi del periodo pre-crisi, 2007. I dirigenti dell’autostrada sono concordi nell’affermare che si sta arrivando al collasso: proseguendo così, l’autostrada scoppierà, come accadrà ai polmoni di chi vive nelle vicinanze, i rallentamenti saranno sempre più frequenti e quindi si acuiranno i danni economici.

Al passo del Brennero oggi il 71% del traffico commerciale viaggia su gomma, nel 2017 si è raggiunto il record assoluto di passaggi, 2 milioni e 200.000, nel 2016 erano stati 2 milioni e 100.000, il livello pre-crisi; e i dati di gennaio confermano la tendenza al rialzo. Non è dunque un caso che si susseguano gli incontri fra i politici del Tirolo del nord e quelli altoatesini e trentini, con l’Euregio chiamata a fare da regista nel confronto con i ministeri dei trasporti italiano ed austriaco. I tre governatori li conosciamo, molto moderati e attenti al linguaggio, ma sul tema usano termini drammatici: “Si sta spezzando il cordone ombelicale fra l’Italia e l’Europa”- affermano. E infatti oggi in A22 transitano oltre 11 milioni di autovetture, la saturazione è effettiva.

Meno auto, meno veloci

Non è un caso che la società A22 da un anno stia sperimentando le riduzioni di velocità per tutti i veicoli da Vipiteno a San Michele all’Adige monitorandone le emissioni. Quest’anno i rilevamenti e i limiti si estenderanno fino a Rovereto. Si vuole dimostrare con metodo scientifico che una minore velocità corrisponde ad una significativa riduzione delle emissioni nocive di gas (CO2, NO, polveri sottili). Accanto a questo progetto gli amministratori stanno discutendo della necessità di limitare i transiti. Già il Tirolo del nord ha annunciato unilateralmente che la limitazione del transito di 300 TIR/ora si protrarrà per 28 giorni all’anno, mentre Trento e Bolzano discutono seriamente ulteriori aumenti dei pedaggi (in proposito va ricordata la profetica campagna di Legambiente - La verità dei costi - di dieci anni fa) per scoraggiare i transiti su gomma e invitare gli autotrasportatori ad utilizzare la ferrovia. L’obiettivo di Autobrennero è quello di raggiungere la parità di transiti ferro- gomma già nel 2027. Per raggiungere l’obiettivo, definito minimo, si ricorrerà a blocchi del traffico, al potenziamento dell’interporto di Trento e a rendere più efficienti quelli di Regensburg e di Verona.

I presidenti di Euregio sono stati chiari: - “Sul passo alpino il transito dovrà diventare poco conveniente, più costoso di altri e, qualche volta, anche da evitare”. Il tirolese Günter Platter ha così riassunto il suo riferimento: “Si deve guardare al modello svizzero. I pedaggi dovranno essere in linea con quelli degli altri passi alpini. Entro il 2020 il traffico dei TIR in Autobrennero deve essere ridotto di un terzo, quindi si agirà da subito sui pedaggi, visto che in Austria il gasolio costa il 30% in meno che in Italia”. Insomma, l’Euregio è compatta: la componente politica è sempre più esplicita: entro il 2035 il 71% delle merci si sposterà su rotaia.

Le obiezioni degli imprenditori

Come era prevedibile, Conftrasporto e Confcommercio hanno urlato un deciso no: per loro si tratta di una operazione pseudo-ambientalista. Anche gli industriali trentini e Assoartigiani bocciano le proposte. A loro avviso i tempi di attesa e i costi non sono compatibili con il trasferimento merci da gomma a rotaia. Al momento la tratta da Monaco a Verona risulta economicamente più competitiva, 100 euro in meno e specialmente più flessibile. Su strada si impiegano 4 ore, passare sul treno almeno 7. Ad oggi il costo a chilometro di un TIR in autostrada è di 1,2-1,4 euro al chilometro

Gli imprenditori chiedono gradualità invitando a penalizzare, selettivamente, i mezzi vecchi, più inquinanti, attendendo il tunnel nel 2027.

In Alto Adige le aziende artigiane del trasporto sono ben 750, con soli 2.500 dipendenti, molte meno presso Confindustria di Trento, 20 aziende con 2.000 addetti: in un sistema tanto fragile e parcellizzato un intervento energico come quello proposto porterebbe al collasso tutto il sistema e si danneggerebbe l’economia regionale oltre a quella nazionale - sostengono i rappresentanti dei camionisti.

Le barricate imprenditoriali erano inevitabili, l’incredibile frammentazione dei piccoli proprietari italiani non permette infatti una programmazione seria dei trasporti, così ognuno si arrangia come può: lavorare con le ferrovie è ritenuto una perdita di tempo, nel settore sembra non esista.una coscienza collettiva capace di farsi carico anche dei problemi della salute dei cittadini.

Ma a quanto sembra, gli amministratori di Autobrennero non si sono agitati di fronte alle lamentele degli imprenditori: non si vuole danneggiare la categoria dell’autotrasporto, ma solo deviarlo su ferrovia. Attualmente Interbrennero (TN) gestisce due coppie di treni al giorno nel servizio RoLa. Troppo poco. In Austria, sul tratto Brennero-Worgl, i treni-giorno variano dai 14 ai 17. Con 24 coppie di treni-giorno la RoLa potrebbe trasferire su rotaia 240.000 TIR all’anno.

Per trasportare su treno un TIR fra Trento nord e Worgl (241 km.), il costo medio odierno è di 320 euro, con un contributo regionale di 33 euro. Per snellire il sistema si dovrebbe passare in tempi brevi dagli attuali treni di 550 metri a quelli di 750; è urgente uno scalo diretto da Interbrennero verso Trento con l’acquisizione dei terreni dal Comune di Trento e dalla Provincia: un’operazione che costerebbe dai 6 ai 7 milioni di euro.

La somma di queste azioni non potrà che essere guidata da un’unica regia. In questa prospettiva, ormai prossima, Autobrennero sarà in house: 80% gestione A22, e per il resto anche ferrovia e interporti, coinvolgendo con lungimiranza anche il trasporto fluviale da Mantova verso l’Adriatico (porto di Valdaro).

Ma nonostante intenti tanto coraggiosi, le scelte annunciate non accontentano né i Verdi del Tirolo, né quelli altoatesini: questi soggetti politici chiedono che da subito venga istituito il blocco del traffico notturno, i pedaggi vengano aumentati e il limite di velocità sull’autostrada ridotto a 100 km/h.

Il traffico deviato su viabilità minore?

Autobrennero muove i suoi passi avendo ben presente una visione transnazionale del trasporto merci sulle Alpi. È consapevole che le decisioni che si stanno attuando comporteranno un aggravio dei transiti delle Alpi orientali su strade secondarie, sui passi alpini. Ma grazie a diffusi controlli elettronici si cercherà di impedire che la rete viaria secondaria venga utilizzata per eludere i pedaggi.

Sul tema si stanno muovendo le associazioni ambientaliste nazionali e i coordinamenti dei comitati ambientalisti austriaci e del Cadore. La proposta lanciata da questi soggetti è forte: un progetto sperimentale di blocco del transito dei TIR su tutti i passi inseriti nell’areale di Dolomiti UNESCO. Già oggi è evidente il disagio provocato dal passaggi dei grossi camion di trasporto internazionale sulle strade dell’alto bellunese, in modo significativo sulla SS 51 di Alemagna, sulla SS 52 e sulla regionale 48. Questi camionisti, ormai in maggioranza autisti di ditte con sede nei paesi dell’Est, guidano al massimo risparmio: il loro obiettivo primario è quello di evitare i pedaggi autostradali per ampliare i ristretti margini di guadagno. Il traffico dei TIR sui passi dolomitici, in particolare di Cimabanche, della Mauria, Tre Croci, passo di Monte Croce in Comelico, comporta problemi di sicurezza importanti, con inquinamento delle vallate dolomitiche e danneggiamento del manto stradale. La proposta ambientalista prevede esenzioni dal divieto per il trasporto definito locale, quello con destinazioni limitate interregionali.

A conferma di come l’allarme non sia ingiustificato la Fondazione dei mondiali Cortina 2021 ha già dichiarato che ritiene indispensabile l’adozione di un provvedimento di blocco totale del transito pesante nel periodo delle gare. È quindi sensato cominciare a sperimentare da subito queste misure, in modo da poterle poi adeguare ed estendere in modo efficace. Anche queste proposte si inseriscono in un più ampio disegno tendente a regolamentare in modo sostenibile il traffico merci attraverso le Alpi.

Il disinteresse dei partiti

La campagna elettorale appena trascorsa sembra non abbia tenuto minimamente in considerazione queste tematiche. Escludendo le forze politiche chiaramente schierate a sinistra e, in modo non sempre coerente, il Movimento 5 Stelle, tutti gli altri schieramenti si sono lanciati a sostenere il potenziamento di reti viarie autostradali. Mentre Autobrennero denuncia la saturazione dell’autostrada A22, dal Veneto le destre unite rilanciano il completamento della Valdastico. Il centro-sinistra, spronato ancora da sottili spinte di Lorenzo Dellai, sempre attento al partito dei cementificatori, propone varianti in galleria che andrebbero a distruggere la conca lacuale di Caldonazzo per portare ulteriore traffico sulla A22.

Nel Veneto gli industriali insoddisfatti dei 270 milioni di euro che stanno arrivando in Cadore per la costruzione delle circonvallazioni verso Cortina, rilanciano il completamento dell’A27 in direzione dell’Austria. I più moderati si accontenterebbero di arrivare fin sotto Pieve di Cadore, ma visto che si è in argomento, Lega e Forza Italia spingono ben oltre. L’obiettivo è Monaco di Baviera, cioè la costruzione di un corridoio che affianchi il Brennero. Il centro-sinistra balbetta dei timidi no, ma nonostante anni di confronti finora non è riuscito a elaborare una chiara visione del futuro della mobilità del Veneto verso nord. Soprattutto il tema ferrovia rimane eternamente relegato in una agenda di prospettive, di valutazioni: la nebbia attorno alla questione del treno del Cadore e l’anello dolomitico sembra sempre più fitta. Nonostante le pressioni del mondo ambientalista, uno scenario ben chiaro, intermodale, della mobilità delle Dolomiti bellunesi non lo si riesce proprio a vedere.

È sempre più evidente: i politici veneti sono interessati a risolvere i problemi della pianura e delle grandi città padane, coi loro 4 milioni di abitanti; il destino di duecentomila bellunesi non li coinvolge minimamente.