Quale futuro per A22?

Nella gestione delle autostrade nazionali, in uno sconfortante e diffuso panorama italiano, A22 ha consolidato esempi virtuosi nel seguire la strategica viabilità transfrontaliera. Un compito arduo, perché stiamo parlando del valico alpino più transitato, ormai prossimo al collasso, dove scorrono lunghe file di TIR nei giorni feriali, mentre in quelli prefestivi e festivi è il traffico turistico a portare a lunghe, irritanti code.

Sono 28 milioni all’anno i veicoli che transitano annualmente al Brennero, e il 30% sono mezzi pesanti, mentre solo il 27% delle merci viene trasferito su rotaia.

Nonostante questo, è l’autostrada con i tassi di incidentalità (rapporti tra numero di incidenti con lesioni o decessi e numero di veicoli transitanti oppure la popolazione residente o altro ancora), comunque li si consideri, più bassi del nostro paese: 14.8 punti, quando la media nazionale era attestata, nel 2021, a ben 28 punti.

Non è un caso: si sono sperimentati prima e utilizzati poi i manti stradali più sicuri soprattutto in condizioni meteoriche avverse, e giornalmente l’arteria è interessata da lavori di manutenzione e cura, del percorso come degli autogrill; e inoltre i pedaggi sono inferiori a quelli nazionali, anche per i TIR - un problema, questo - in quanto si attrae traffico da altre situazioni.

Dopo novembre questo scenario idilliaco può venire compromesso.

La concessione della gestione di A22 è scaduta fin dal 30 aprile 2014. Si è andati avanti a suon di proroghe fino a quando l’Europa ha chiesto, anzi preteso, il rispetto delle regole che richiedono, alla scadenza della concessione, o una gara d’appalto internazionale o, nel caso la si voglia evitare, la costituzione di una società in house, ossia totalmente pubblica. Il punto è che in Autobrennero il 14,15% delle azioni è posseduto da privati. Per anni si sono succeduti tentativi e trattative per arrivare alla società in house, ma i soci privati non hanno mai accettato di vendere a un prezzo corretto le loro quote minacciando ricorsi ai tribunali amministrativi.

Per evitare la gara c’era stato l’impegno dei ministri dei governi Conte e in parte di Draghi. Oramai, però, quell’obiettivo è fallito.

Si sta invece lavorando per definire una gestione in project financing, nonostante la quota dei privati sia poca cosa, il 14,15%. Come si è arrivati a questo?

Ora però, con la vittoria delle destre, i privati sono più determinati non certo per via delle quote detenute, che sono rimaste invariate, ma perché sono consapevoli di avere dalla loro parte il sostegno della politica, del Ministero delle Infrastrutture guidato dal leghista Matteo Salvini, delle Province di Verona e Mantova spalleggiate nelle rispettive regioni dalla Lega, da una Provincia di Trento guidata da un inerme Fugatti e da quella di Bolzano guidata da Arno Kompatscher, ora alleato in Giunta provinciale con le forze della destra, ormai privo di autonomia, probabilmente perché succube delle volontà del Presidente della Camera di Commercio di Bolzano Michl Ebner.

Una sola forza politica sembra avere a cuore il problema, il Team K di Paul Köllensperger, formazione nata nel 2018 da una scissione nel Movimento 5 Stelle, che si muove – con buon successo, 6 consiglieri provinciali nel 2018 e 4 nel 2023 - soprattutto nell’area germanofona del centro-sinistra: grazie a una serie di interrogazioni ha cercato di spiegare a livello popolare quanto sia importante la partita che si sta giocando sulla gestione della A22.

Con il prevalere delle destre, il punto rimane lo spostamento dell’obiettivo strategico: non più il controllo pubblico dell’autostrada attraverso la società in house, ma attraverso una via furba, complicata, probabilmente vincente ma comunque opaca.

In sostanza la gara di project financing, dal poco che si sa (non vengono date risposte nemmeno ai consiglieri regionali) ha due caratteristiche: essere tagliata su misura per A 22, che per di più ha diritto di prelazione; prevedere tutta una serie di (ottime) prescrizioni, che ulteriormente sfavoriscono qualsiasi altro concorrente, e al contempo – se fatte rispettare – dovrebbero costringere il vincitore, chiunque esso sia, a ben operare.

Infatti tali prescrizioni (accolte dal Ministero delle Infrastrutture e Trasporti) tendono alla conversione ecologica, a sostegno di modelli virtuosi di mobilità, specie riguardo i temi della sicurezza e della salute. A tale proposito vi si afferma che non vi è sostenibilità laddove la salute umana non viene tutelata e che il primo compito del concessionario autostradale è fare quanto possibile per tutelare l’incolumità dell’utenza e del proprio personale, così come la salute di chi vive a stretto contatto con l’infrastruttura. Per passare dalle belle parole ai fatti, si prevedono nel breve periodo investimenti della società fino a oltre 9 miliardi di euro per definire concretamente il corridoio verde.

C’è chi, come il Team K, teme che, nell’arco del lunghissimo periodo della gestione, 50 anni, il controllo della Regione e degli altri enti pubblici possa evaporare, o meglio, che venga assecondata la tendenza dei privati a massimizzare gli utili, ponendo in secondo piano le tematiche sociali ed ambientali.

Esito, nel lungo periodo possibile, nessuno può conoscere le linee politiche vincenti tra 40-50 anni; ma non ci sembra che l’aver cristallizzato l’attuale assetto proprietario possa influire, se non in termini molto secondari, su questa deriva.

Comunque queste preoccupazioni sugli indirizzi politici in merito ai trasporti ci portano ad analizzare altri passaggi, molto indicativi.

Italia contro Austria: la guerra del traffico

Da tempo il governo austriaco e il Land del Tirolo del Nord stanno imponendo severe limitazioni ai transiti di TIR sul tratto di loro competenza (vedi QT del maggio 2021 e del gennaio 2024). Il ministro delle Infrastrutture Matteo Salvini sta sostenendo le richieste delle categorie economiche: Confindustria, Confcommercio, autotrasportatori si trovano uniti in coro nell’accusare l’Austria di provocare loro ingenti danni economici. Il 14 maggio 2024 la Commissione Europea ha adottato un provvedimento di censura dei divieti austriaci in quanto contrari alla libera circolazione dei beni (art. 34 e 35 del trattato). Ora siamo prossimi al ricorso alla Corte di Giustizia europea con una procedura avviata il 16 ottobre 2023.

Qui vediamo una prima contraddizione. Se il previsto project financing è proiettato alla difesa della salute anche dei cittadini che abitano in prossimità del passaggio della A22, perché proprio su questo tema, se l’obiettivo è lo stesso, non si apre un confronto serio con l’Austria, invece di salire sulle barricate?

E perché Kompatscher si ostina a non prendere in seria considerazione le proposte dell’amministrazione comunale di Bolzano che da anni invoca lo spostamento dell’autostrada in galleria per ridurre in modo considerevole il rilascio di inquinanti e polveri sui cittadini che il traffico lo subiscono?

Il progetto Life

A sostegno del percorso virtuoso precedentemente intrapreso da A22 era stato realizzato tra il 2016 e il 2021 il progetto Brenner LEC-Low Emission, teso a definire il corridoio ecologico del Brennero. I costi sostenuti erano stati ingenti, 4,018 milioni, di cui 1,922 milioni dall’Europa e il resto da Autobrennero e altri soci. L’impegnativo lavoro si è basato su una lunga serie di sperimentazioni sugli effetti dei limiti di velocità in ogni situazione: alti volumi di traffico, poco traffico, alta pressione, bassa pressione, pioggia forte, neve, ecc. Per ognuna di queste situazioni si sono monitorate le risultanze in termini di emissioni di inquinanti e di effettiva velocità media del traffico.

Si è arrivati a delle certezze: in ogni condizione, un’opportuna limitazione della velocità provocava meno inquinamento, meno intasamenti, diminuzione dei tempi medi di percorrenza, meno incidenti e quindi più sicurezza. Inoltre voleva aumentare i pedaggi del trasporto merci per costringere quanti più TIR possibile a passare alla ferrovia.

Il progetto ora è esteso a tutto il 2024 con l’intensificazione del monitoraggio e la pubblicazione di un rapporto annuale sulla qualità dell’aria. Con questi dati A22 intendeva, 5 anni fa (oggi non sappiamo) porre le basi scientifiche per introdurre limiti dinamici di velocità, in funzione dei flussi di traffico e delle condizioni atmosferiche. Voleva inoltre aumentare i pedaggi del trasporto merci per costringere più TIR possibile a passare alla ferrovia.

Tutto questo però è ora in contrasto con le indicazioni del ministro Salvini, tutto proteso alla liberalizzazione delle velocità; Kompatscher e Fugatti si sono adeguati ed hanno fatto saltare, a oggi, i buoni propositi.

Da rilevare la posizione delle categorie imprenditoriali, animosamente contrarie all’introduzione dei limiti di velocità. Sembra un’assurdità, quando si è dimostrato che limiti dinamici farebbero diminuire non solo le emissioni inquinanti, ma anche i tempi di percorrenza dei veicoli e quindi delle merci. Che dovrebbe essere la cosa che più interessa alle categorie economiche, che invece risultano succubi, come peraltro Salvini (ma di lui non ci meravigliamo) di una scombinata ideologia che identifica libertà con velocità, per cui il fine del trasporto non è lo spostamento mediamente più comodo e veloce, ma offrire la possibilità di guidare per qualche tratto un’automobile a 200 all’ora.

Il complesso studio Brenner LEC avrebbe dovuto promuovere presso il Ministero una modifica del Codice della strada inserendo la possibilità di riduzione delle velocità massime non solo in riferimento al tema della sicurezza, ma anche a quello ormai impellente della tutela della salute dei cittadini. Come avviene da tempo in tanti paesi europei.

Ma, per ora, non è aria.

Il silenzio degli amministratori regionali

In questo scenario quale ruolo spetta alle autonomie locali? Dovrebbe essere preponderante. E invece prendiamo atto del silenzio del Presidente trentino Maurizio Fugatti e dell’evasività dell'altoatesino Kompatscher.

Va messo in rilievo anche il totale silenzio di Euregio. Un insieme di enti ricchi di un notevole disegno politico che sembra si sia trasformato in una passerella di folclore dove svettano cappelli piumati e pantaloni di cuoio, ma che nulla costruisce di progettualità della macroregione. Eppure potrebbe inserirsi nell’attutire il conflitto con l’Austria. Nella gestione dell’intera rete stradale da Monaco a Modena, Euregio poteva, e ancora può, mettere sul campo un disegno autorevole, pubblico sul tema della salute lungo l’autostrada. Si tratta di un’assenza anche questa non casuale, causata da precise scelte politiche.

A fronte della complessità della situazione si potrebbe ritenere che alcuni comportamenti attuali di Autobrennero siano marginali. Non è così: passo dopo passo sembra ci si adegui ai più discutibili comportamenti neo-liberisti. Anche umiliando i dipendenti.

Il primo passo è emblematico. Vi è stata da parte di A22 la disdetta unilaterale dell’accordo sulla reperibilità degli operai. In presenza dell’obbligo a rispondere a chiamata o su richieste specifiche del datore di lavoro, agli operai era riconosciuta una indennità mensile. Nella sostanza se venivano chiamati al lavoro anche in periodi di ferie o festività o nel riposo notturno, in caso di emergenza, dovevano rimanere rintracciabili. Con la soppressione dell’accordo si favoriscono così i contratti di esternalizzazione dei servizi: tutto a scapito dell’efficacia dell’intervento e della garanzia e controllo sulla qualità dei lavori. Va tenuto presente che è anche grazie al lavoro degli operai dipendenti che l’indice di incidentalità è tanto basso, al punto da contribuire a ridurre negli anni i contributi INAIL con un progressivo risparmio, arrivato a 1,1 milioni di euro dal 2010 a oggi.

Ad oggi A22 non solo ha consegnato ai suoi soci, per lo più pubblici, ingenti dividendi. Ma ha anche saputo garantire a noi utenti una manutenzione all’avanguardia, una attenzione di qualità nei servizi offerti, un percorso di innovazione che ci sta portando all’autostrada digitale.

Sapranno gli attori pubblici, ad iniziare dalle due Province e dalla Regione, non abbandonare ma anzi a consolidare quella strada innovativa?